Inventie : Laserul cu gaze

Inventie : Laserul cu gaze

Anul inventiei : 1961

Inventator : Ion Agârbiceanu (Romania) - wiki

Primul laser cu gaze din România a fost realizat de Ion I. Agârbiceanu, fiul prozatorului, scriitorului şi preotului Ion Agârbiceanu. S-a născut în comuna Bucium din judeţul Alba acolo unde tatăl său a fost preot şi unde s-a inspirat şi a scris nuvela Fefeleaga

Ion I. Agârbiceanu s-a născut în ianuarie 1907 la Bucium, în Munţii Apuseni. Tânărul Agârbiceanu s-a dovedit a fi un copil supradotat intelectual, motiv pentru care a fost înscris la şcoală de la vîrsta de numai 5 ani.

A urmat cursurile Liceului “George Bariţiu” din Cluj, absolvite în 1925, ale Institutului Electrotehnic din Bucureşti, absolvite în 1929, şi ale Facultăţii de Ştiinţe din Paris. În 1934, el şi-a impresionat profesorii cu lucrarea de doctorat, facută sub conducerea profesorului A. Cotton, despre spectroscopie, cu titlul: „Recherche sur le spectre de fluorescence et d’absorption des vapeurs de Iodine”. Teza a devenit o lucrare de referinţă în domeniu.

În 1948, Ion a fost numit profesor la Institutul de Petrol şi Gaze din Bucureşti, iar din 1951 a început să predea la Facultatea de Matematică şi Fizică din Bucureşti. În anul 1956, prof. dr. Ion I. Agarbiceanu a organizat, la Institutul de Fizica Atomică din Bucureşti, laboratorul de ”Metode Optice în Fizica Nucleara”, în cadrul caruia s-au realizat numeroase cercetări privind structurile atomice hiperfine şi izotopice, rezonanţă magnetooptică şi paturile subţiri dielectrice.

La un an de la inventarea primului laser din lume – de către profesorul american Theodore Maiman – Ion I. Agârbiceanu avea să intre în istoria fizicii cu o descoperire originală. În 1961, omul de ştiinţă a realizat, cu ajutorul unei echipe de excepţie, primul laser cu gaz (heliu-neon) cu radiaţie infraroşie, după o concepţie proprie. Prin focalizarea fasciculului luminos monocromatic, a reuşit să obţină densităţi mari de radiaţii pe suprafeţe mici, cu aplicaţii în diverse domenii. Laserul inventat de cercetătorul român a fost bre­vetat şi apreciat de către fizicieni din întreaga lume. România a fost a patra ţară din lume în care s-a realizat, la vremea respectivă, un laser.

Savantul a fost ales în 1963 membru corespondent al Academiei Române şi a fost reprezentantul României în prestigioase organizaţii ştiinţifice internaţionale ca „International Union of Pure and Applied Physics” şi „European Group for Atomic Spectroscopy”, fiind şi membru al Grupului Permanent de lucru pentru Fizica Spaţială de la Moscova.

Iată ce spunea un fost student despre profesorul Agârbiceanu: ”Un om de o eleganţă desăvârşită că gestică şi îmbrăcăminte. Purta de obicei haine maro, în carouri. Dacă întrebai pe cineva care nu îl cunoştea ce crede că este această persoană, cu siguranţă îţi spunea că trebuie să fie un savant. În amfiteatrul în care preda, locurile din faţă se ocupau încă din pauză precedentă. Eu eram student la mecanică dar veneau studenţi şi de la electronică, de la cibernetică. Cursul era demonstrat la tablă cu o viteză de expunere aleasă în aşa fel încât studenţii să-şi poată notă. De multe ori, la o demonstraţie, la un enunţ se oprea, se gândea puţin şi spunea: «dar profesorul X are o altă părere despre asta şi tind să-i dau dreptate». După fiecare curs ne dădea mai multe variante de probleme pe care cred că le compunea atunci. Vizita des Anglia şi SUA, iar gurile rele spuneau că se duce să-i înveţe pe cei de acolo fizica modernă. În timpul cursului punea întrebări nominale, prin sondaj, să vadă dacă s-a înţeles. Era o plăcere mai mare decât o plimbare la şosea cu prietenă când îţi spunea: «bine tinere, văd că judeci, deşi te-ai încurcat, dar principalul este că judeci»”.

În perioada 1955-1971, Ion I. Agârbiceanu a condus catedra de Fizică I la Institutul Politehnic din Bucureşti. Savantul a decedat în anul 1971 la Cluj-Napoca

Read More

Inventie : Pila Karpen

Inventie : Pila Karpen
Anul inventiei : 1950
Inventator : Nicolae Vasilescu Carpen


Nicolae Vasilescu Carpen s-a nascut la 22 decembrie 1870 la Craiova si a decedat la 2 martie 1964 la Bucuresti lasand o vasta opera stiintifica.

A fost un renumit om de stiinta, fizician, inginer si inventator roman, lucrand in domeniul elasticitatii, termodinamicii, ingineriei civile, electrochimiei si telefoniei la distanta. Nicolae Vasilescu Karpen a fost si membru titular al Academiei Romane.

Printre cele mai mari realizari ale sale se enumera telefonia prin cablu la mare distanta. In anul 1909 a propus Academiei de Stiinte a Frantei – pentru prima data in lume – folosirea curentilor purtatori de inalta frecventa pentru telefonie la mare distanta. Brusc, capitala stiintei mondiale a luat in seama ingineria romaneasca. Dar probabil inventia prin care este mai cunoscut reprezinta „pila lui Karpen”, sau „pila K” care functioneaza folosind exclusiv caldura mediului ambiant.

Pila electrica se afla astazi la Muzeul National Tehnic „Dimitrie Leonida” si functioneaza fara intrerupere de 56 de ani.

Nicolae Vasilescu a inceput sa lucreze la teoria unei pile electrice care sa genereze energie la nesfarsit, inca inainte de primul razboi mondial. A primit brevetul in anul 1922. Lucrarea sa teoretica se refera la dimensiunile pe care trebuie sa le aiba aparatul si materialele din care trebuie construit. Vasilescu-Karpen sustine in aceasta lucrare ca pila inventata de el va furniza energie electrica la nesfarsit.

Dupa ce teoria a fost scrisa, s-a apucat de lucru. Vasilescu Karpen dorea sa demonstreze printr-un prototip ca tot ceea ce calculase era corect. Prototipul a fost finalizat in 1950.

Mecanismul de functionare

Vasilescu-Karpen a realizat doua pile electrice legate in serie, care alimentau un minimotor galvanometric. Acesta la randul sau, misca o paleta conectata la un comutator. La fiecare jumatate de rotatie, paleta deschidea circuitul, iar la a doua jumatate de rotatie il inchidea. Timpul de rotatie era calculat in asa fel incat pilele sa aiba timp de reincarcare, respectiv pentru refacerea polaritatii in perioada cat circuitul era deschis. Motorul si paletele aveau drept scop demonstrarea faptului ca pilele furnizeaza energie electrica.

Pilele electrice sunt stramosul bateriilor de azi si nu pot functiona mai mult de 5-10 ani, deoarece unul dintre electrozi se corodeaza, iar inlocuirea lui inseamna… o pila electrica noua. Pila Karpen, care exista intr-un seif in Muzeul Tehnicii din Bucuresti functioneaza si astazi, la 60 de ani de la construire.

Controverse

Vasilescu-Karpen dorea sa demonstreze ca se poate realiza o pila care sa furnizeze energie electrica la nesfarsit.

Insa oamenii de stiinta sustin ca nu poate exista un perpetuum mobile, mai exact, pila lui Karpen incalca cel de-al doilea principiu al termodinamicii si mai ales teoria lui W. Thomson care spune ca este imposibil ca o masinarie sa functioneze la infinit alimentandu-se singura.

Principiul al doilea al termodinamicii precizeaza conditiile in care are loc transformarea energiei termice in energie mecanica, referindu-se la caracterul calitativ si nu la cantitatile de energie schimbate. Acest principiu este o particularizare a principiului general al schimburilor de energie, conform caruia transformarile spontane de energie se realizeaza de la potentialul mai inalt spre cel mai scazut.

Insa pila lui Karpen nu este una obisnuita. Folosirea electrozilor din metale nobile a crescut timpul de functionare datorita eliminarii efectelor parazite ale reactiilor chimice care ar fi aparut in cazul utilizarii altor metale. In timp ce anumiti critici sustin ca incalca cel de-al doilea principiu al termodinamicii, altii afirma ca in realitate, pila nu contravine acestui principiu si nici principiului zero in formularea generalizata. Datorita materialelor din care este realizat este posibil ca durata de viata sa creasca considerabil, insa si costul realizarii este pe masura.

Exista si sustinatori care spun ca Vasilescu-Karpen nu a construit un perpetuum mobile, ci doar o pila care foloseste ca sursa de energie temperatura mediului ambiant. Pila lui Karpen ramane destul de controversata.

Alexandru Mironov relata in revista Stiinta si Tehnica ca dispozitivul avea „un electrod de aur, un altul de aur platinat, inchisi in doi cilindri de sticla, muiati in acid sulfuric pur si un mic motoras electric (de fapt, un fel de osciloscop) care imi arata ca pila functioneaza. Functiona atunci, deja, de 31-32 de ani, si, cu cilindrii de sticla umpluti cu H2SO4, va functiona in vecii vecilor. Iata ce mister avem noi langa parcul Libertatii, lasat mostenire de un oltean extraordinar, inginerul-fizician Nicolae Vasilescu-Karpen”.

Read More

Inventie : Hyperloop

Inventie : Hyperloop

Anul inventiei : 1970

Inventator : Henry Coanda

Henri Coandă

Inginer

Henri Marie Coandă a fost un academician și inginer român, pionier al aviației, fizician, inventator, inventator al motorului cu reacție și descoperitor al efectului care îi poartă numele. Wikipedia

Născut: 7 iunie 1886, București

Decedat: 25 noiembrie 1972, București

Locul înhumării: Cimitirul Bellu, Regiunea de dezvoltare București-Ilfov

Studii: Școala Națională Superioară de Aeronautică și Spațiu (1909–1910), mai multe

Părinţi: Aida Danet, Constantin Coandă

Aparate de zbor proiectate: Coandă-1910, Bristol T.B.8

Un articol publicat în „Daily Mail" anunţă intenţia americanilor de-a construi un sistem de transport pe care unii l-ar putea considera de domeniul fantasticului. E vorba de o conductă între Los Angeles şi New York prin care ar putea să circule nişte capsule cu viteze de până la 6.500 de kilometri pe oră. Transportul în tub vidat s-ar face pe baza levitaţiei magnetice şi reprezintă ideea inginerului american Daryl Oster, al cărui proiect se numeşte „Evacuated Tube Transport".

Ştirea aceasta readuce practic la lumina zilei o poveste din anii '70, atunci când în România nu numai că s-a pus pe hârtie planul transportului prin tub vidat, dar chiar s-a şi aplicat această idee. Principiul a fost pentru prima oară enunţat de către fizicianul şi inventatorul român Henri Coandă. Experimentele au început la Bucureşti, apoi s-a făcut o bază de cercetare, mult mai sofisticată, la Măneciu, la poalele Munţilor Ciucaş în judeţul Prahova. Acolo, printr-o conductă de 400 de metri lungime şi 1,6 metri diametru a fost testat, pentru prima oară în lume, transportul unor oameni, într-o capsulă. Pornind pe firul acestei poveşti, l-am găsit atât pe cel care a condus lucrările de construcţie a întregului sistem de la Măneciu, inginerul Gheorghe Dorobanţu, cât şi pe unul dintre specialiştii care au participat la experimente, Dan Ionescu .

Institutul elitelor României

Cu exact patru decenii în urmă, inginerul Dan Ionescu l-a cunoscut pe Henri Coandă. Pe atunci, proaspăt absolvent al Facultăţii de Tehnologie a Construcţiilor de Maşini din Universitatea Politehnică din Bucureşti, între primii şapte învăţăcei ai promoţiei sale, Dan Ionescu a fost angajat la INCREST - Institutul pentru Creaţie Ştiinţifică şi Tehnică. Un institut abia înfiinţat, la iniţiativa lui Coandă. Ideea marelui savant era de a strânge minţile luminate ale României, din diverse domenii de vârf. Consacrat pe plan mondial pentru invenţiile sale, la loc de frunte fiind motorul cu reacţie, Henri Coandă, născut la Bucureşti în 1886, dorea să contribuie, prin INCREST, la dezvoltarea propriei ţări. „Coandă era un om care încuraja foarte mult tinerii, în diverse domenii de vârf.

L-am cunoscut personal. A susţinut ideea strângerii minţilor luminate din ţară într-un institut unde să se dezvolte tehnologiile de vârf", povesteşte inginerul Dan Ionescu, cel care în 1975 şi-a dat Doctoratul chiar în Efect Coandă şi Aerodinamică. "Am primit încurajarea chiar de la Henri Coadă, să aprofundez acest domeniu, şi i-am urmat sfatul, la momentul Doctoratului", îşi aminteşte inginerul Ionescu.  O colaborare profesională foarte scurtă între Dan Ionescu şi Henri Coandă, pe parcursul ultimei jumătăţi a lui 1972. „L-am cunoscut în vara lui 1972 pe Henri Coandă, iar în toamnă el a murit", spune Dan Ionescu, unul dintre cei care au primit atunci sarcina de-a se ocupa de înmormântarea celui dispărut.

Mişcare pe baza aerului

Unul dintre departamentele de la INCREST era şi cel numit "Efect Coandă", unde lucra Dan Ionescu. Aici era studiat un proiect de suflet al lui Henri Coandă, cel de transport în tub vidat, pe unde să circule capsule în interiorul cărora se pot afla oameni şi mărfuri. Coandă se gândea la realizarea unor astfel de conducte între Bucureşti şi Ploieşti sau între Ploieşti şi Braşov, dar şi de la Bucureşti la Constanţa. Gazda noastră de azi, inginerul Ionescu, ne explică, în termeni simpli, principiul de mişcare al capsulelor prin conducte, aşa cum a fost el experimentat în România. Dacă în faţa capsulei se creează vid, prin eliminarea aerului, atunci în spatele capsulei se formează presiune, prin pomparea aerului. Această diferenţă de presiune pune în mişcare capsula.

Trenul din conductă

Primul experiment legat de transportul prin tub vidat s-a făcut în Bucureşti, aproape de CET - Sud, în iunie 1971, povesteşte inginerul Ionescu. A fost construită o conductă de 200 de metri lungime şi un metru diametru. Reuşita testului a dus la decizia autorităţilor de a înfiinţa la Măneciu, în judeţul Prahova, începând din 1972, a "Departamentului Aerotubexpres". Azi mai vedem numai în fotografii tot ce s-a făcut atunci în acest loc. Imaginaţi-vă că pe o lungime de 1.300 de metri erau dispuse două conducte, fiecare cu un diametru de 1.020 de milimetri. Conductele din oţel de şapte milimetri grosime, realizate la uzinele "Republica" din Bucureşti, au fost aşezate una deasupra celeilalte. Traseul metalic, cu cele două "benzi", urma practic albia râului Teleajen, în patru locuri traversând cursul de apă. Tocmai din cauza asta a venit şi problema, în 1975, de la inundaţiile care au deteriorat parţial construcţia. După acest incident, conductele au fost sprijinite pe piloni din beton, unii având până la şase metri înălţime. Fundaţia pilonilor ajungea la patru metri adâncime. În unele locuri, conductele intrau sub pământ, dar fără a fi săpate tuneluri. S-a pus pământ peste conducte.

Fotografii dintr-un alt timp

Singura veste bună este că inginerul Dan Ionescu a păstrat în colecţia personală fotografiile "de epocă", dar şi un filmuleţ cu întreaga instalaţie, în funcţiune, aşa cum arăta ea până în 1989. Observăm ceea ce era odată staţia de propulsie, cu cele patru ventilatoare. Dar şi o altă baracă în care erau adăpostite echipamentele cu ajutorul cărora s-au realizat felurite măsurători asupra instalaţiei de transport. Mai era şi o staţie în care containerele erau încărcate cu piatră. S-au folosit la un moment dat patru asemenea cilindri, legaţi unul de altul, ca un fel de tren, cu o greutate totală de 12 tone. Şi trenul a mers. Conductele urmau un traseu sinuos, tocmai pentru a se determina viteza containerelor în diverse poziţionări ale "drumului", pe deasupra pământului sau pe sub pământ, în curbă, la coborâre sau la urcuş. E drept că viteza nu era prea mare - cel mult 35 de kilometri pe oră. Exista un fel de şină în capătul superior al conductei. De acea şină erau legate containerele şi pe ea alunecau obiectele cilindrice, împinse de forţa aerului. Totul se automatizase, în anii '80. Vedem un pupitru de comandă. De la acel pupitru se dirija încărcarea şi descărcarea containerelor, cu piatră, dar şi plecarea lor prin galerie. "Cutiile" lunguieţe erau făcute din oţel, dar s-a încercat şi soluţia fibrei de sticlă.

Amintiri din capsulă

După 1980 s-a experimentat şi transportul oamenilor prin conducte. A fost realizată o capsulă din oţel, cu lungimea de şase metri, în care puteau să intre cel mult doi oameni. În spatele lor se aflau diverse aparate de măsură. Pentru această operaţiune a existat însă un alt "drum", special construit în acest scop. Era o conductă lungă de 400 de metri, cu diametrul de 1.600 de milimetri. Containerul care circula prin interiorul conductei avea propriul sistem de frânare. Cei doi pasageri stăteau în câte un fotoliu. "Zilnic făceam cinci-şase drumuri, timp de o lună", îşi aminteşte inginerul Ionescu, cel care a călătorit în acel container. Viteza atinsă nu era mai mare de 70 de kilometri pe oră. Parcă aude şi acum zgomotul asurzitor din capsulă. E şi o amintire legată de ziua în care s-a urcat în capsulă, alături de un coleg de-al său. Vehiculul porneşte şi deodată cei doi oameni simt forţa extraordinară care-i împingea, încât colegul lui Dan strigă, panicat - „frânează!". Au constatat după aceea că parcurseseră galeria în numai zece secunde, după cum arătau aparatele de măsură. Ajunseseră oricum la "bucla de descărcare", acolo unde capsula îşi reducea automat viteza.

Proiect abandonat din cauza fricii

Există totuşi întrebarea legată de finalitatea experimentului de la Măneciu. E drept că s-au făcut nişte instalaţii asemănătoare, una la Baia Mare, alta la Caraorman, în Delta Dunării, pentru transportul de materiale. Erau totuşi linii mici, de doi kilometri lungime - la Baia Mare şi de 2,5 kilometri - la Caraorman. Instalaţii care n-au avut viaţă lungă, după 1990. Dar ce s-a ales, în schimb, de marile proiecte ale lui Coandă, acele "autostrăzi" care să traverseze România? "Nu s-a mers mai departe cu aplicarea acestei idei, pentru că exista o teamă a tuturor, în anii comunismului. Teama de un eventual eşec, de ceva neprevăzut care ar fi putut să apară. Deşi măsurătorile din timpul experimentelor au arătat în mod clar că este un proiect viabil", oftează inginerul Dan Ionescu. Se vede acum în ochii lui o umbră de regret, când spune că a petrecut la Măneciu aproape 20 de ani. Şi el, dar şi alţi oameni cu care a lucrat, toţi şi-au lăsat tinereţea acolo. Specialişti care, după căderea comunismului, s-au risipit pe la diverse institute din ţară sau din străinătate. Cu atât mai mult cu cât acel institut naţional, un concept de anvergură, demarat sub auspiciile lui Henri Coandă, care trebuia să reunească inteligenţa românească - INCREST - nu mai există azi, din ceea ce ne spune gazda noastră. Cât priveşte americanii, spune inginerul Ionescu, nici proiectul lor nu e nou. "Se vorbeşte despre acest proiect încă din 1975. Probabil că abia acum americanii au banii necesari, să-l pună în practică", ştie specialistul, care spune că şi ruşii, chinezii şi japonezii studiază posibilitatea acestui sistem de transport. Alţii ar putea trece la fapte. Noi rămânem cu amintirile!

Idee genială aruncată la fier vechi

Astăzi nu mai există aproape nici o urmă a experimentului de la Măneciu. Toate instalaţiile de aici - conducte, staţii automatizate - au fost tăiate bucată cu bucată şi date la fier vechi, după 1990. Nu se mai văd acum decât fundaţiile pilonilor din beton care susţineau pe vremuri conductele. Ajungem în zona cunoscută de localnici drept Carpenu. Aici s-a desfăşurat întregul experiment, pe baza ideii lui Coandă. Intrăm în pădure, pe un drum din pământ, ajungând pe malul râului Teleajen. Suntem însoţiţi de cel care a condus toată operaţiunea. Se mai zăreşte prin desişul verde o cabană în care inginerul Dorobanţu a locuit, pe timpul şantierului. "Au lucrat 50 de oameni în acest loc, localnici, la care s-au adăugat şi specialişti din Bucureşti. S-au adus utilaje grele, care au ridicat toate segmentele conductelor", povesteşte specialistul. Locul a fost ales, în primul rând, datorită traseului sinuos, prin pădure, peste apă. Pe aici fusese amplasamentul unei căi ferate cu ecartament îngust, construită de germani, în anii '40. Vedem şi pe faţa inginerului Dorobanţu acelaşi amestec de nostalgie şi de neputinţă, ca şi în cazul inginerului Dan Ionescu. Când vorbim de ceva care a fost pur şi simplu ras de pe faţa pământului ...

Experimentul Coandă în cifre

1971  - are loc primul test, reuşit, în Bucureşti, în zona CET-Sud.

1972  - este amenajat sistemul "Aerotubexpres", la Măneciu.

1.300 de metri - era lungimea conductei prin care circulau, în vid, capsulele încărcate cu piatră.

400 de metri - avea conducta prin care a circulat, în anii '80, capsula cu oameni.

6 metri -  avea capsula în care încăpeau doi oameni, plus aparatura de măsură.

Read More

Inventie : smartwatch

Inventie : smartwatch
Anul inventiei : dupa 1972
Inventatori : Companii : Hamilton Watch, Seiko, Samsung, Sony Ericsson,
Inventatori : Steve Mann

Istoria smartwatch-ului

Un smartwatch (sau ceas inteligent) este un ceas de mana computerizat cu o functionalitate imbunatatita care depaseste cronometrarea. In timp ce unele modele pot realiza unele sarcini de baza precum calcule, traduceri si jocuri, smartwatch-urile moderne sunt, practic, computere la purtator. Multe smartwatch-uri ruleaza aplicatii mobile, in timp ce un numar mic de modele ruleaza un sistem de operare mobil si functioneaza ca playere media portabile, oferind utilizatorului redarea de radio FM, de fisiere audio si video prin intermediul unei casti Bluetooth. Unele modele de smartwatch, numite si “watch phones (ceasuri telefon)”, au capabilitatile unui telefon mobil.

Primul ceas digital, care a debutat in anul 1972, a fost un “Pulsar” realizat de compania “Hamilton Watch”. “Pulsar” a devenit un brand care ulterior, in 1978, a fost achizitionat de “Seiko”. In 1982 un ceas “Pulsar”, modelul “NL C01“, a fost lansat, acesta fiind capabil sa stocheze 24 de cifre, astfel devenind primul model de ceas cu memorie prgramabila de catre utilizator.

Cei de la “Seiko” au mai lansat o linie de produse in urmatorii ani. In 1984 a aparut modelul “RC-1000 Wrist Terminal”, acesta fiind capabil sa interactioneze cu un computer. In anul 1985 a fost lansat modelul “RC-20 Wrist Computer”, ceasul avand un microprocesor de 8 biti, o memorie ROM de 8 KB si o memorie RAM de 2 KB, aplicatii pentru planificari, notite si un calculator cu patru functii. Tot in anul 1985 a fost lansat si modelul “RC-4000 Graph Data”, acesta primind titlul de “cel mai mic terminal de computer din lume”.

Faimosul ceas inteligent “Timex Datalinx” a fost introdus in anul 1994. Primele modele de “Timex Datalinx” puteau realiza un mod de transfer de date wireless pentru a comunica cu un computer personal. Programarile si contactele create in “Microsoft Schedule+”, predecesorul “MS Outlook”, puteau fi transmise foarte usor catre ceas prin intermediul unui protocol wireless.

In anul 1998, Steve Mann a inventat, a proiectat si a construit primul ceas inteligent “Linux”, pe care l-a prezentat pe data de 7 februarie 2000 la IEEE ISSCC2000, unde a fost numit “tatal dispozitivelor de calcul la purtator”.

In 1999 cei de la “Samsung” au lansat primul telefon ceas din lume, modelul “SPH-WP10“. Acest smartwatch avea o antena proeminenta, un ecran LCD monocrom si un timp de vorbire de 90 de minute cu ajutorul unui microfon si a unui difuzor integrate. In 2009 compania a lansat modelul “S9110 Watch Phone” care avea un ecran LCD color de 1,76 inch si o grosime de 11,98 milimetri.

Compania “Sony Ericsson” a lansat, in anul 2010, modelul “Sony Ericsson LiveView”, un smartwatch care era de fapt un ecran extern Bluetooh pentru un smartphone Android.

Analistul in dispozitive pentru consumatori, Avi Greengart, de la firma de cercetare “Current Analysis”, a sugerat ca 2013 sa fie “anul smartwatch-ului” deoarece componentele au devenit indeajuns de mici si de ieftine si multi consumatori detin smartphone-uri care sunt compatibile cu dispozitivele portabile.

La “Consumer Electronics Show” din 2014 un numa foarte mare de smartwatch-uri au fost lansate de catre diferite companii precum “Razer Inc”, “Archos” si multe alte companii printre care si unele aflate la inceput de drum. Unele persoane au inceput sa numeasca expozitia “CES 2014“ o “revolutie a incheieturii mainilor” datorita numarului mare de lansari de smartwatch-uri si a publicitatii pe care le-au primit acestea la inceputul anului 2014.

Aceste ceasuri inteligente pot include functii precum camera, accelerometru, termometru, alimetru, barometru, busola, cronograf, telefon mobil, navigatie GPS, ecran tactil, afisaj grafic, difuzor, planificator, ceas, carduri SD care pot fi recunoscute drept dispozitive de stocare in masa de catre computer si baterie reincarcabila. Smartwatch-ul poate comunica diferite dispozitive precum casti wireless, pompe de insulina, microfoane, modem-uri, si alte dispozitive.

In continuare va invitam sa urmariti un scurt video (aprox. 7 min) in limba engleza despre istoria smartwatch-urilor.

Read More