08:26
Just Admin
Inventie : Hyperloop
Anul inventiei : 1970
Inventator : Henry Coanda
Henri Coandă
Inginer
Henri Marie Coandă a fost un academician și inginer român, pionier al aviației, fizician, inventator, inventator al motorului cu reacție și descoperitor al efectului care îi poartă numele. Wikipedia
Născut: 7 iunie 1886, București
Decedat: 25 noiembrie 1972, București
Locul înhumării: Cimitirul Bellu, Regiunea de dezvoltare București-Ilfov
Studii: Școala Națională Superioară de Aeronautică și Spațiu (1909–1910), mai multe
Părinţi: Aida Danet, Constantin Coandă
Aparate de zbor proiectate: Coandă-1910, Bristol T.B.8
Un articol publicat în „Daily Mail" anunţă intenţia americanilor de-a construi un sistem de transport pe care unii l-ar putea considera de domeniul fantasticului. E vorba de o conductă între Los Angeles şi New York prin care ar putea să circule nişte capsule cu viteze de până la 6.500 de kilometri pe oră. Transportul în tub vidat s-ar face pe baza levitaţiei magnetice şi reprezintă ideea inginerului american Daryl Oster, al cărui proiect se numeşte „Evacuated Tube Transport".
Ştirea aceasta readuce practic la lumina zilei o poveste din anii '70, atunci când în România nu numai că s-a pus pe hârtie planul transportului prin tub vidat, dar chiar s-a şi aplicat această idee. Principiul a fost pentru prima oară enunţat de către fizicianul şi inventatorul român Henri Coandă. Experimentele au început la Bucureşti, apoi s-a făcut o bază de cercetare, mult mai sofisticată, la Măneciu, la poalele Munţilor Ciucaş în judeţul Prahova. Acolo, printr-o conductă de 400 de metri lungime şi 1,6 metri diametru a fost testat, pentru prima oară în lume, transportul unor oameni, într-o capsulă. Pornind pe firul acestei poveşti, l-am găsit atât pe cel care a condus lucrările de construcţie a întregului sistem de la Măneciu, inginerul Gheorghe Dorobanţu, cât şi pe unul dintre specialiştii care au participat la experimente, Dan Ionescu .
Institutul elitelor României
Cu exact patru decenii în urmă, inginerul Dan Ionescu l-a cunoscut pe Henri Coandă. Pe atunci, proaspăt absolvent al Facultăţii de Tehnologie a Construcţiilor de Maşini din Universitatea Politehnică din Bucureşti, între primii şapte învăţăcei ai promoţiei sale, Dan Ionescu a fost angajat la INCREST - Institutul pentru Creaţie Ştiinţifică şi Tehnică. Un institut abia înfiinţat, la iniţiativa lui Coandă. Ideea marelui savant era de a strânge minţile luminate ale României, din diverse domenii de vârf. Consacrat pe plan mondial pentru invenţiile sale, la loc de frunte fiind motorul cu reacţie, Henri Coandă, născut la Bucureşti în 1886, dorea să contribuie, prin INCREST, la dezvoltarea propriei ţări. „Coandă era un om care încuraja foarte mult tinerii, în diverse domenii de vârf.
L-am cunoscut personal. A susţinut ideea strângerii minţilor luminate din ţară într-un institut unde să se dezvolte tehnologiile de vârf", povesteşte inginerul Dan Ionescu, cel care în 1975 şi-a dat Doctoratul chiar în Efect Coandă şi Aerodinamică. "Am primit încurajarea chiar de la Henri Coadă, să aprofundez acest domeniu, şi i-am urmat sfatul, la momentul Doctoratului", îşi aminteşte inginerul Ionescu. O colaborare profesională foarte scurtă între Dan Ionescu şi Henri Coandă, pe parcursul ultimei jumătăţi a lui 1972. „L-am cunoscut în vara lui 1972 pe Henri Coandă, iar în toamnă el a murit", spune Dan Ionescu, unul dintre cei care au primit atunci sarcina de-a se ocupa de înmormântarea celui dispărut.
Mişcare pe baza aerului
Unul dintre departamentele de la INCREST era şi cel numit "Efect Coandă", unde lucra Dan Ionescu. Aici era studiat un proiect de suflet al lui Henri Coandă, cel de transport în tub vidat, pe unde să circule capsule în interiorul cărora se pot afla oameni şi mărfuri. Coandă se gândea la realizarea unor astfel de conducte între Bucureşti şi Ploieşti sau între Ploieşti şi Braşov, dar şi de la Bucureşti la Constanţa. Gazda noastră de azi, inginerul Ionescu, ne explică, în termeni simpli, principiul de mişcare al capsulelor prin conducte, aşa cum a fost el experimentat în România. Dacă în faţa capsulei se creează vid, prin eliminarea aerului, atunci în spatele capsulei se formează presiune, prin pomparea aerului. Această diferenţă de presiune pune în mişcare capsula.
Trenul din conductă
Primul experiment legat de transportul prin tub vidat s-a făcut în Bucureşti, aproape de CET - Sud, în iunie 1971, povesteşte inginerul Ionescu. A fost construită o conductă de 200 de metri lungime şi un metru diametru. Reuşita testului a dus la decizia autorităţilor de a înfiinţa la Măneciu, în judeţul Prahova, începând din 1972, a "Departamentului Aerotubexpres". Azi mai vedem numai în fotografii tot ce s-a făcut atunci în acest loc. Imaginaţi-vă că pe o lungime de 1.300 de metri erau dispuse două conducte, fiecare cu un diametru de 1.020 de milimetri. Conductele din oţel de şapte milimetri grosime, realizate la uzinele "Republica" din Bucureşti, au fost aşezate una deasupra celeilalte. Traseul metalic, cu cele două "benzi", urma practic albia râului Teleajen, în patru locuri traversând cursul de apă. Tocmai din cauza asta a venit şi problema, în 1975, de la inundaţiile care au deteriorat parţial construcţia. După acest incident, conductele au fost sprijinite pe piloni din beton, unii având până la şase metri înălţime. Fundaţia pilonilor ajungea la patru metri adâncime. În unele locuri, conductele intrau sub pământ, dar fără a fi săpate tuneluri. S-a pus pământ peste conducte.
Fotografii dintr-un alt timp
Singura veste bună este că inginerul Dan Ionescu a păstrat în colecţia personală fotografiile "de epocă", dar şi un filmuleţ cu întreaga instalaţie, în funcţiune, aşa cum arăta ea până în 1989. Observăm ceea ce era odată staţia de propulsie, cu cele patru ventilatoare. Dar şi o altă baracă în care erau adăpostite echipamentele cu ajutorul cărora s-au realizat felurite măsurători asupra instalaţiei de transport. Mai era şi o staţie în care containerele erau încărcate cu piatră. S-au folosit la un moment dat patru asemenea cilindri, legaţi unul de altul, ca un fel de tren, cu o greutate totală de 12 tone. Şi trenul a mers. Conductele urmau un traseu sinuos, tocmai pentru a se determina viteza containerelor în diverse poziţionări ale "drumului", pe deasupra pământului sau pe sub pământ, în curbă, la coborâre sau la urcuş. E drept că viteza nu era prea mare - cel mult 35 de kilometri pe oră. Exista un fel de şină în capătul superior al conductei. De acea şină erau legate containerele şi pe ea alunecau obiectele cilindrice, împinse de forţa aerului. Totul se automatizase, în anii '80. Vedem un pupitru de comandă. De la acel pupitru se dirija încărcarea şi descărcarea containerelor, cu piatră, dar şi plecarea lor prin galerie. "Cutiile" lunguieţe erau făcute din oţel, dar s-a încercat şi soluţia fibrei de sticlă.
Amintiri din capsulă
După 1980 s-a experimentat şi transportul oamenilor prin conducte. A fost realizată o capsulă din oţel, cu lungimea de şase metri, în care puteau să intre cel mult doi oameni. În spatele lor se aflau diverse aparate de măsură. Pentru această operaţiune a existat însă un alt "drum", special construit în acest scop. Era o conductă lungă de 400 de metri, cu diametrul de 1.600 de milimetri. Containerul care circula prin interiorul conductei avea propriul sistem de frânare. Cei doi pasageri stăteau în câte un fotoliu. "Zilnic făceam cinci-şase drumuri, timp de o lună", îşi aminteşte inginerul Ionescu, cel care a călătorit în acel container. Viteza atinsă nu era mai mare de 70 de kilometri pe oră. Parcă aude şi acum zgomotul asurzitor din capsulă. E şi o amintire legată de ziua în care s-a urcat în capsulă, alături de un coleg de-al său. Vehiculul porneşte şi deodată cei doi oameni simt forţa extraordinară care-i împingea, încât colegul lui Dan strigă, panicat - „frânează!". Au constatat după aceea că parcurseseră galeria în numai zece secunde, după cum arătau aparatele de măsură. Ajunseseră oricum la "bucla de descărcare", acolo unde capsula îşi reducea automat viteza.
Proiect abandonat din cauza fricii
Există totuşi întrebarea legată de finalitatea experimentului de la Măneciu. E drept că s-au făcut nişte instalaţii asemănătoare, una la Baia Mare, alta la Caraorman, în Delta Dunării, pentru transportul de materiale. Erau totuşi linii mici, de doi kilometri lungime - la Baia Mare şi de 2,5 kilometri - la Caraorman. Instalaţii care n-au avut viaţă lungă, după 1990. Dar ce s-a ales, în schimb, de marile proiecte ale lui Coandă, acele "autostrăzi" care să traverseze România? "Nu s-a mers mai departe cu aplicarea acestei idei, pentru că exista o teamă a tuturor, în anii comunismului. Teama de un eventual eşec, de ceva neprevăzut care ar fi putut să apară. Deşi măsurătorile din timpul experimentelor au arătat în mod clar că este un proiect viabil", oftează inginerul Dan Ionescu. Se vede acum în ochii lui o umbră de regret, când spune că a petrecut la Măneciu aproape 20 de ani. Şi el, dar şi alţi oameni cu care a lucrat, toţi şi-au lăsat tinereţea acolo. Specialişti care, după căderea comunismului, s-au risipit pe la diverse institute din ţară sau din străinătate. Cu atât mai mult cu cât acel institut naţional, un concept de anvergură, demarat sub auspiciile lui Henri Coandă, care trebuia să reunească inteligenţa românească - INCREST - nu mai există azi, din ceea ce ne spune gazda noastră. Cât priveşte americanii, spune inginerul Ionescu, nici proiectul lor nu e nou. "Se vorbeşte despre acest proiect încă din 1975. Probabil că abia acum americanii au banii necesari, să-l pună în practică", ştie specialistul, care spune că şi ruşii, chinezii şi japonezii studiază posibilitatea acestui sistem de transport. Alţii ar putea trece la fapte. Noi rămânem cu amintirile!
Idee genială aruncată la fier vechi
Astăzi nu mai există aproape nici o urmă a experimentului de la Măneciu. Toate instalaţiile de aici - conducte, staţii automatizate - au fost tăiate bucată cu bucată şi date la fier vechi, după 1990. Nu se mai văd acum decât fundaţiile pilonilor din beton care susţineau pe vremuri conductele. Ajungem în zona cunoscută de localnici drept Carpenu. Aici s-a desfăşurat întregul experiment, pe baza ideii lui Coandă. Intrăm în pădure, pe un drum din pământ, ajungând pe malul râului Teleajen. Suntem însoţiţi de cel care a condus toată operaţiunea. Se mai zăreşte prin desişul verde o cabană în care inginerul Dorobanţu a locuit, pe timpul şantierului. "Au lucrat 50 de oameni în acest loc, localnici, la care s-au adăugat şi specialişti din Bucureşti. S-au adus utilaje grele, care au ridicat toate segmentele conductelor", povesteşte specialistul. Locul a fost ales, în primul rând, datorită traseului sinuos, prin pădure, peste apă. Pe aici fusese amplasamentul unei căi ferate cu ecartament îngust, construită de germani, în anii '40. Vedem şi pe faţa inginerului Dorobanţu acelaşi amestec de nostalgie şi de neputinţă, ca şi în cazul inginerului Dan Ionescu. Când vorbim de ceva care a fost pur şi simplu ras de pe faţa pământului ...
Experimentul Coandă în cifre
1971 - are loc primul test, reuşit, în Bucureşti, în zona CET-Sud.
1972 - este amenajat sistemul "Aerotubexpres", la Măneciu.
1.300 de metri - era lungimea conductei prin care circulau, în vid, capsulele încărcate cu piatră.
400 de metri - avea conducta prin care a circulat, în anii '80, capsula cu oameni.
6 metri - avea capsula în care încăpeau doi oameni, plus aparatura de măsură.
Ştirea aceasta readuce practic la lumina zilei o poveste din anii '70, atunci când în România nu numai că s-a pus pe hârtie planul transportului prin tub vidat, dar chiar s-a şi aplicat această idee. Principiul a fost pentru prima oară enunţat de către fizicianul şi inventatorul român Henri Coandă. Experimentele au început la Bucureşti, apoi s-a făcut o bază de cercetare, mult mai sofisticată, la Măneciu, la poalele Munţilor Ciucaş în judeţul Prahova. Acolo, printr-o conductă de 400 de metri lungime şi 1,6 metri diametru a fost testat, pentru prima oară în lume, transportul unor oameni, într-o capsulă. Pornind pe firul acestei poveşti, l-am găsit atât pe cel care a condus lucrările de construcţie a întregului sistem de la Măneciu, inginerul Gheorghe Dorobanţu, cât şi pe unul dintre specialiştii care au participat la experimente, Dan Ionescu .
Institutul elitelor României
Cu exact patru decenii în urmă, inginerul Dan Ionescu l-a cunoscut pe Henri Coandă. Pe atunci, proaspăt absolvent al Facultăţii de Tehnologie a Construcţiilor de Maşini din Universitatea Politehnică din Bucureşti, între primii şapte învăţăcei ai promoţiei sale, Dan Ionescu a fost angajat la INCREST - Institutul pentru Creaţie Ştiinţifică şi Tehnică. Un institut abia înfiinţat, la iniţiativa lui Coandă. Ideea marelui savant era de a strânge minţile luminate ale României, din diverse domenii de vârf. Consacrat pe plan mondial pentru invenţiile sale, la loc de frunte fiind motorul cu reacţie, Henri Coandă, născut la Bucureşti în 1886, dorea să contribuie, prin INCREST, la dezvoltarea propriei ţări. „Coandă era un om care încuraja foarte mult tinerii, în diverse domenii de vârf.
L-am cunoscut personal. A susţinut ideea strângerii minţilor luminate din ţară într-un institut unde să se dezvolte tehnologiile de vârf", povesteşte inginerul Dan Ionescu, cel care în 1975 şi-a dat Doctoratul chiar în Efect Coandă şi Aerodinamică. "Am primit încurajarea chiar de la Henri Coadă, să aprofundez acest domeniu, şi i-am urmat sfatul, la momentul Doctoratului", îşi aminteşte inginerul Ionescu. O colaborare profesională foarte scurtă între Dan Ionescu şi Henri Coandă, pe parcursul ultimei jumătăţi a lui 1972. „L-am cunoscut în vara lui 1972 pe Henri Coandă, iar în toamnă el a murit", spune Dan Ionescu, unul dintre cei care au primit atunci sarcina de-a se ocupa de înmormântarea celui dispărut.
Mişcare pe baza aerului
Unul dintre departamentele de la INCREST era şi cel numit "Efect Coandă", unde lucra Dan Ionescu. Aici era studiat un proiect de suflet al lui Henri Coandă, cel de transport în tub vidat, pe unde să circule capsule în interiorul cărora se pot afla oameni şi mărfuri. Coandă se gândea la realizarea unor astfel de conducte între Bucureşti şi Ploieşti sau între Ploieşti şi Braşov, dar şi de la Bucureşti la Constanţa. Gazda noastră de azi, inginerul Ionescu, ne explică, în termeni simpli, principiul de mişcare al capsulelor prin conducte, aşa cum a fost el experimentat în România. Dacă în faţa capsulei se creează vid, prin eliminarea aerului, atunci în spatele capsulei se formează presiune, prin pomparea aerului. Această diferenţă de presiune pune în mişcare capsula.
Trenul din conductă
Primul experiment legat de transportul prin tub vidat s-a făcut în Bucureşti, aproape de CET - Sud, în iunie 1971, povesteşte inginerul Ionescu. A fost construită o conductă de 200 de metri lungime şi un metru diametru. Reuşita testului a dus la decizia autorităţilor de a înfiinţa la Măneciu, în judeţul Prahova, începând din 1972, a "Departamentului Aerotubexpres". Azi mai vedem numai în fotografii tot ce s-a făcut atunci în acest loc. Imaginaţi-vă că pe o lungime de 1.300 de metri erau dispuse două conducte, fiecare cu un diametru de 1.020 de milimetri. Conductele din oţel de şapte milimetri grosime, realizate la uzinele "Republica" din Bucureşti, au fost aşezate una deasupra celeilalte. Traseul metalic, cu cele două "benzi", urma practic albia râului Teleajen, în patru locuri traversând cursul de apă. Tocmai din cauza asta a venit şi problema, în 1975, de la inundaţiile care au deteriorat parţial construcţia. După acest incident, conductele au fost sprijinite pe piloni din beton, unii având până la şase metri înălţime. Fundaţia pilonilor ajungea la patru metri adâncime. În unele locuri, conductele intrau sub pământ, dar fără a fi săpate tuneluri. S-a pus pământ peste conducte.
Fotografii dintr-un alt timp
Singura veste bună este că inginerul Dan Ionescu a păstrat în colecţia personală fotografiile "de epocă", dar şi un filmuleţ cu întreaga instalaţie, în funcţiune, aşa cum arăta ea până în 1989. Observăm ceea ce era odată staţia de propulsie, cu cele patru ventilatoare. Dar şi o altă baracă în care erau adăpostite echipamentele cu ajutorul cărora s-au realizat felurite măsurători asupra instalaţiei de transport. Mai era şi o staţie în care containerele erau încărcate cu piatră. S-au folosit la un moment dat patru asemenea cilindri, legaţi unul de altul, ca un fel de tren, cu o greutate totală de 12 tone. Şi trenul a mers. Conductele urmau un traseu sinuos, tocmai pentru a se determina viteza containerelor în diverse poziţionări ale "drumului", pe deasupra pământului sau pe sub pământ, în curbă, la coborâre sau la urcuş. E drept că viteza nu era prea mare - cel mult 35 de kilometri pe oră. Exista un fel de şină în capătul superior al conductei. De acea şină erau legate containerele şi pe ea alunecau obiectele cilindrice, împinse de forţa aerului. Totul se automatizase, în anii '80. Vedem un pupitru de comandă. De la acel pupitru se dirija încărcarea şi descărcarea containerelor, cu piatră, dar şi plecarea lor prin galerie. "Cutiile" lunguieţe erau făcute din oţel, dar s-a încercat şi soluţia fibrei de sticlă.
Amintiri din capsulă
După 1980 s-a experimentat şi transportul oamenilor prin conducte. A fost realizată o capsulă din oţel, cu lungimea de şase metri, în care puteau să intre cel mult doi oameni. În spatele lor se aflau diverse aparate de măsură. Pentru această operaţiune a existat însă un alt "drum", special construit în acest scop. Era o conductă lungă de 400 de metri, cu diametrul de 1.600 de milimetri. Containerul care circula prin interiorul conductei avea propriul sistem de frânare. Cei doi pasageri stăteau în câte un fotoliu. "Zilnic făceam cinci-şase drumuri, timp de o lună", îşi aminteşte inginerul Ionescu, cel care a călătorit în acel container. Viteza atinsă nu era mai mare de 70 de kilometri pe oră. Parcă aude şi acum zgomotul asurzitor din capsulă. E şi o amintire legată de ziua în care s-a urcat în capsulă, alături de un coleg de-al său. Vehiculul porneşte şi deodată cei doi oameni simt forţa extraordinară care-i împingea, încât colegul lui Dan strigă, panicat - „frânează!". Au constatat după aceea că parcurseseră galeria în numai zece secunde, după cum arătau aparatele de măsură. Ajunseseră oricum la "bucla de descărcare", acolo unde capsula îşi reducea automat viteza.
Proiect abandonat din cauza fricii
Există totuşi întrebarea legată de finalitatea experimentului de la Măneciu. E drept că s-au făcut nişte instalaţii asemănătoare, una la Baia Mare, alta la Caraorman, în Delta Dunării, pentru transportul de materiale. Erau totuşi linii mici, de doi kilometri lungime - la Baia Mare şi de 2,5 kilometri - la Caraorman. Instalaţii care n-au avut viaţă lungă, după 1990. Dar ce s-a ales, în schimb, de marile proiecte ale lui Coandă, acele "autostrăzi" care să traverseze România? "Nu s-a mers mai departe cu aplicarea acestei idei, pentru că exista o teamă a tuturor, în anii comunismului. Teama de un eventual eşec, de ceva neprevăzut care ar fi putut să apară. Deşi măsurătorile din timpul experimentelor au arătat în mod clar că este un proiect viabil", oftează inginerul Dan Ionescu. Se vede acum în ochii lui o umbră de regret, când spune că a petrecut la Măneciu aproape 20 de ani. Şi el, dar şi alţi oameni cu care a lucrat, toţi şi-au lăsat tinereţea acolo. Specialişti care, după căderea comunismului, s-au risipit pe la diverse institute din ţară sau din străinătate. Cu atât mai mult cu cât acel institut naţional, un concept de anvergură, demarat sub auspiciile lui Henri Coandă, care trebuia să reunească inteligenţa românească - INCREST - nu mai există azi, din ceea ce ne spune gazda noastră. Cât priveşte americanii, spune inginerul Ionescu, nici proiectul lor nu e nou. "Se vorbeşte despre acest proiect încă din 1975. Probabil că abia acum americanii au banii necesari, să-l pună în practică", ştie specialistul, care spune că şi ruşii, chinezii şi japonezii studiază posibilitatea acestui sistem de transport. Alţii ar putea trece la fapte. Noi rămânem cu amintirile!
Idee genială aruncată la fier vechi
Astăzi nu mai există aproape nici o urmă a experimentului de la Măneciu. Toate instalaţiile de aici - conducte, staţii automatizate - au fost tăiate bucată cu bucată şi date la fier vechi, după 1990. Nu se mai văd acum decât fundaţiile pilonilor din beton care susţineau pe vremuri conductele. Ajungem în zona cunoscută de localnici drept Carpenu. Aici s-a desfăşurat întregul experiment, pe baza ideii lui Coandă. Intrăm în pădure, pe un drum din pământ, ajungând pe malul râului Teleajen. Suntem însoţiţi de cel care a condus toată operaţiunea. Se mai zăreşte prin desişul verde o cabană în care inginerul Dorobanţu a locuit, pe timpul şantierului. "Au lucrat 50 de oameni în acest loc, localnici, la care s-au adăugat şi specialişti din Bucureşti. S-au adus utilaje grele, care au ridicat toate segmentele conductelor", povesteşte specialistul. Locul a fost ales, în primul rând, datorită traseului sinuos, prin pădure, peste apă. Pe aici fusese amplasamentul unei căi ferate cu ecartament îngust, construită de germani, în anii '40. Vedem şi pe faţa inginerului Dorobanţu acelaşi amestec de nostalgie şi de neputinţă, ca şi în cazul inginerului Dan Ionescu. Când vorbim de ceva care a fost pur şi simplu ras de pe faţa pământului ...
Experimentul Coandă în cifre
1971 - are loc primul test, reuşit, în Bucureşti, în zona CET-Sud.
1972 - este amenajat sistemul "Aerotubexpres", la Măneciu.
1.300 de metri - era lungimea conductei prin care circulau, în vid, capsulele încărcate cu piatră.
400 de metri - avea conducta prin care a circulat, în anii '80, capsula cu oameni.
6 metri - avea capsula în care încăpeau doi oameni, plus aparatura de măsură.
0 comentarii:
Trimiteți un comentariu