10:23
Just Admin
Câţi oameni mor pentru ca producătorii auto să facă miliarde de euro.Minciuna şi ignoranţa sunt două dintre ingredientele amare ale succesului puternicilor constructori auto germani. Minciuna a fost scoasă la lumină de scandalul Dieselgate, care este încă departe de a se fi încheiat. Ba chiar riscă să se extindă la alţi producători auto europeni.
Despre celălalt ingredient, ignoranţa (faţă de corupţie, de exploatarea copiilor, de violenţa poliţiei şi chiar de moarte) scrie Handelsblatt, principalul ziar financiar al Germaniei.
Analiza din Handelsblatt, ”Cele mai întunecate secrete ale industriei auto germane“, începe cu povestea lui Mzoxolo Magidiwana, un tânăr sud-african de 24 de ani. Cunoscuţii îi spun ”mortul viu“ pentru că nu-şi va reveni niciodată după traumele fizice suferite când poliţia a deschis focul asupra lui şi a colegilor săi în urmă cu cinci ani. Gloanţele i-au sfâşiat abdomenul, iar în braţul drept nu mai are nicio putere; şi nici nu mai poate merge bine. A fost operat, dar găurile prin care au ieşit gloanţele sunt încă vizibile.
Magidiwana a fost unul dintre liderii celor 3.000 de mineri care au intrat în grevă pe 12 august 2012 pentru a protesta faţă de condiţiile de muncă precare şi faţă de salariile mici de la mina de platină Marikana, din Africa de Sud. Muncitorii erau plătiţi cu echivalentul a doar 400 de euro pe lună pentru munci care le rupeau spatele la propriu. Sub pământ, erau pândiţi de accidente, iar praful omniprezent îi îmbolnăvea. La suprafaţă, respirau fumul toxic provenit din topitoria de platină.
Reacţia brutală a poliţiei locale, care a acţionat în coordonare cu compania minieră britanică Lonmin, a fost mai târziu descrisă ca un masacru. Forţele de ordine au tras 400 de gloanţe în mulţime, ucigând 37 de muncitori şi rănind mult mai mulţi.
[caption id="attachment_333" align="aligncenter" width="620"]
Câţi oameni mor pentru ca producătorii auto să facă miliarde de euro[/caption]
Iar acum, după cum spune Magidiwana, ”companiile germane poartă o parte din responsabilitatea tragediilor de la Marikana“. El se referă la producătorii de automobile din Germania care cumpără platină produsă în mina sud-africană. Şi nu doar companiile germane cumpără platină de la Lonmin. Minerii sud-africani îşi riscă propria sănătate şi propria viaţă pentru ca nemţii să fie sănătoşi. Iar crimele şi abuzurile din zona Marikana nu au încetat după masacrul de acum cinci ani. Lonmin este furnizor de platină pentru producătorii occidentali. Colosul german din industria chimică BASF este unul dintre importatorii cei mai importanţi. Compania foloseşte platina pentru placarea convertizoarele catalitice, care sunt apoi instalate pe maşinile germane. Se poate spune că muncitorii sud-africani îşi pun în pericol sănătatea pentru ca nemţii să aibă aerul curat în oraşele lor. Indirect, se poate spune chiar că autovehiculele germane au o parte din responsabilitate pentru moartea şi suferinţa muncitorilor nu numai din Marikana, ci din minele din întreaga lume. Acest lucru este valabil pentru multe alte companii mari şi respectabile care procesează materii prime obţinute din mine, cum ar fi producătorii de telefoane mobile Apple şi Samsung.
În Congo, mii de copii sapă în mine după cobalt. În China, pulberea din exploatarea grafitului poluează aerul şi apa. Grafitul este folosit la bateriile maşinilor electrice şi cele ale telefoanelor mobile inteligente. În Peru, protestele muncitorilor din minele de cupru au degenerat în violenţă. Produsele din toate aceste mine ajung în maşinile germane.
Lanţul de aprovizionare a industriei auto germane pare curat, însă materiile prime cu care este alimentat rămân murdare. Mult timp, producătorii de automobile au ignorat problema. Tot ce îi interesa era ca preţul să fie mic şi calitatea materialelor să fie bună. Însă în ultimii ani au devenit mai conştienţi de responsabilităţile pe care le au în societate. Bombardaţi cu rapoartele şocante despre abuzurile privind drepturile omului şi de scandalul emisiilor toxice ale motoarelor diesel VW, executivii din industria auto au acţionat în sensul verificării procedurilor de achiziţie şi al găsirii de soluţii. Daimler, BMW şi VW nu neagă că există o problemă în lanţul de aprovizionare şi că trebuie să-i găsească cumva o rezolvare. BMW se concentrează pe această problemă din 2012, căutând să facă cât mai transparente posibil sursele lanţului de aprovizionare. Producătorul de maşini de lux aproape că a reuşit acest lucru cu sursele sale de oţel şi a identificat 30 de materii prime pentru a căror provenienţă doreşte mai multă transparenţă.
”Încălcarea drepturilor omului sau abuzurile în ceea ce priveşte poluarea sau exploatarea mediului nu sunt conforme cu principiile noastre sau nu se încadrează în standardele premium ale produselor noastre şi ar putea avea drept consecinţă evitarea maşinilor noastre de către clienţi“, explică Ferdinand Geckeler, managerul de sustenabilitate al BMW.
Geckeler spune că BMW are un sistem de semaforizare pentru materii prime fără provenienţă certificată. O agenţie externă monitorizează lanţurile de aprovizionare ale BMW, evaluează dealerii, companiile miniere şi ţările de origine şi atribuie culori. Materialele marcate cu verde pot fi achiziţionate fără nicio reţinere. Galben indică faptul că achiziţiile se fac cu condiţia îmbunătăţirii standardelor. Produsele marcate cu roşu sunt evitate.
”Scopul nostru este ca 95% dintre furnizorii noştri să primească lumină verde. Însă pentru 1 până la 3 procente lumina este încă roşie“, spune directorul Geckeler. Este recunoscut faptul că lanţul de aprovizionare nu va fi niciodată fără riscuri.
Scandalul dispozitivelor cu care VW şi-a dotat motoarele diesel pentru a trişa în testele de poluare de laborator i-a pus în gardă pe producătorii auto în legătură cu riscurile publicităţii negative.
”Problemele de mediu sau sociale legate de producţia de materii prime într-o ţară îndepărtată pot ajunge acum în ziarele de aici în câteva ore“, spune Horst Wildemann, profesor de economie şi specialist în logistică auto la Universitatea Tehnică din München. ”Şefii companiilor sunt într-adevăr speriaţi de aşa ceva. Scandalul motoarelor pe motorină le-a arătat că sentimentul public poate pune în pericol divizii întregi de afaceri.“
O maşină medie germană cântăreşte aproximativ 1.300 de kilograme, din care metalele reprezintă aproximativ o tonă: oţel, fier, aluminiu, cupru şi cantităţi mici de platină. Autovehiculele electrice nu au componente metalice grele, cum ar fi motorul cu combustie, dar folosesc sute de kilograme de materii prime pentru baterii: litiu, cobalt, grafit, nichel şi mangan.
Despre celălalt ingredient, ignoranţa (faţă de corupţie, de exploatarea copiilor, de violenţa poliţiei şi chiar de moarte) scrie Handelsblatt, principalul ziar financiar al Germaniei.
Analiza din Handelsblatt, ”Cele mai întunecate secrete ale industriei auto germane“, începe cu povestea lui Mzoxolo Magidiwana, un tânăr sud-african de 24 de ani. Cunoscuţii îi spun ”mortul viu“ pentru că nu-şi va reveni niciodată după traumele fizice suferite când poliţia a deschis focul asupra lui şi a colegilor săi în urmă cu cinci ani. Gloanţele i-au sfâşiat abdomenul, iar în braţul drept nu mai are nicio putere; şi nici nu mai poate merge bine. A fost operat, dar găurile prin care au ieşit gloanţele sunt încă vizibile.
Magidiwana a fost unul dintre liderii celor 3.000 de mineri care au intrat în grevă pe 12 august 2012 pentru a protesta faţă de condiţiile de muncă precare şi faţă de salariile mici de la mina de platină Marikana, din Africa de Sud. Muncitorii erau plătiţi cu echivalentul a doar 400 de euro pe lună pentru munci care le rupeau spatele la propriu. Sub pământ, erau pândiţi de accidente, iar praful omniprezent îi îmbolnăvea. La suprafaţă, respirau fumul toxic provenit din topitoria de platină.
Reacţia brutală a poliţiei locale, care a acţionat în coordonare cu compania minieră britanică Lonmin, a fost mai târziu descrisă ca un masacru. Forţele de ordine au tras 400 de gloanţe în mulţime, ucigând 37 de muncitori şi rănind mult mai mulţi.
[caption id="attachment_333" align="aligncenter" width="620"]
Câţi oameni mor pentru ca producătorii auto să facă miliarde de euro[/caption]Iar acum, după cum spune Magidiwana, ”companiile germane poartă o parte din responsabilitatea tragediilor de la Marikana“. El se referă la producătorii de automobile din Germania care cumpără platină produsă în mina sud-africană. Şi nu doar companiile germane cumpără platină de la Lonmin. Minerii sud-africani îşi riscă propria sănătate şi propria viaţă pentru ca nemţii să fie sănătoşi. Iar crimele şi abuzurile din zona Marikana nu au încetat după masacrul de acum cinci ani. Lonmin este furnizor de platină pentru producătorii occidentali. Colosul german din industria chimică BASF este unul dintre importatorii cei mai importanţi. Compania foloseşte platina pentru placarea convertizoarele catalitice, care sunt apoi instalate pe maşinile germane. Se poate spune că muncitorii sud-africani îşi pun în pericol sănătatea pentru ca nemţii să aibă aerul curat în oraşele lor. Indirect, se poate spune chiar că autovehiculele germane au o parte din responsabilitate pentru moartea şi suferinţa muncitorilor nu numai din Marikana, ci din minele din întreaga lume. Acest lucru este valabil pentru multe alte companii mari şi respectabile care procesează materii prime obţinute din mine, cum ar fi producătorii de telefoane mobile Apple şi Samsung.
În Congo, mii de copii sapă în mine după cobalt. În China, pulberea din exploatarea grafitului poluează aerul şi apa. Grafitul este folosit la bateriile maşinilor electrice şi cele ale telefoanelor mobile inteligente. În Peru, protestele muncitorilor din minele de cupru au degenerat în violenţă. Produsele din toate aceste mine ajung în maşinile germane.
Lanţul de aprovizionare a industriei auto germane pare curat, însă materiile prime cu care este alimentat rămân murdare. Mult timp, producătorii de automobile au ignorat problema. Tot ce îi interesa era ca preţul să fie mic şi calitatea materialelor să fie bună. Însă în ultimii ani au devenit mai conştienţi de responsabilităţile pe care le au în societate. Bombardaţi cu rapoartele şocante despre abuzurile privind drepturile omului şi de scandalul emisiilor toxice ale motoarelor diesel VW, executivii din industria auto au acţionat în sensul verificării procedurilor de achiziţie şi al găsirii de soluţii. Daimler, BMW şi VW nu neagă că există o problemă în lanţul de aprovizionare şi că trebuie să-i găsească cumva o rezolvare. BMW se concentrează pe această problemă din 2012, căutând să facă cât mai transparente posibil sursele lanţului de aprovizionare. Producătorul de maşini de lux aproape că a reuşit acest lucru cu sursele sale de oţel şi a identificat 30 de materii prime pentru a căror provenienţă doreşte mai multă transparenţă.
”Încălcarea drepturilor omului sau abuzurile în ceea ce priveşte poluarea sau exploatarea mediului nu sunt conforme cu principiile noastre sau nu se încadrează în standardele premium ale produselor noastre şi ar putea avea drept consecinţă evitarea maşinilor noastre de către clienţi“, explică Ferdinand Geckeler, managerul de sustenabilitate al BMW.
Geckeler spune că BMW are un sistem de semaforizare pentru materii prime fără provenienţă certificată. O agenţie externă monitorizează lanţurile de aprovizionare ale BMW, evaluează dealerii, companiile miniere şi ţările de origine şi atribuie culori. Materialele marcate cu verde pot fi achiziţionate fără nicio reţinere. Galben indică faptul că achiziţiile se fac cu condiţia îmbunătăţirii standardelor. Produsele marcate cu roşu sunt evitate.
”Scopul nostru este ca 95% dintre furnizorii noştri să primească lumină verde. Însă pentru 1 până la 3 procente lumina este încă roşie“, spune directorul Geckeler. Este recunoscut faptul că lanţul de aprovizionare nu va fi niciodată fără riscuri.
Scandalul dispozitivelor cu care VW şi-a dotat motoarele diesel pentru a trişa în testele de poluare de laborator i-a pus în gardă pe producătorii auto în legătură cu riscurile publicităţii negative.
”Problemele de mediu sau sociale legate de producţia de materii prime într-o ţară îndepărtată pot ajunge acum în ziarele de aici în câteva ore“, spune Horst Wildemann, profesor de economie şi specialist în logistică auto la Universitatea Tehnică din München. ”Şefii companiilor sunt într-adevăr speriaţi de aşa ceva. Scandalul motoarelor pe motorină le-a arătat că sentimentul public poate pune în pericol divizii întregi de afaceri.“
O maşină medie germană cântăreşte aproximativ 1.300 de kilograme, din care metalele reprezintă aproximativ o tonă: oţel, fier, aluminiu, cupru şi cantităţi mici de platină. Autovehiculele electrice nu au componente metalice grele, cum ar fi motorul cu combustie, dar folosesc sute de kilograme de materii prime pentru baterii: litiu, cobalt, grafit, nichel şi mangan.
