Inventie : Telefonia multipla

Inventie : Telefonia multipla
Inventator : Augustin Maior (Romania) - wiki
Anul inventiei : 1906

Augustin Maior se numără printre profesorii şi inventatorii cei mai de seamă ai neamului românesc. El este cunoscut pentru faptul că a pus bazele telefoniei moderne.

S-a născut la Reghin, la 21 august 1882. Tatăl, Gheorghe, a fost învăţător, iar mama, Tereza, a fost o femeie cu o educaţie deosebită, mamă a cinci copii.

A urmat cursurile Facultăţii de Mecanică a Institutului Politehnic din Budapesta. În 1905 a obţinut diploma de inginer şi timp de câteva luni, înainte de a profesa, a făcut câteva vizite de documentare ştiinţifică la universităţile din Viena, Műnchen şi Gőttingen, a participat şi la câteva cursuri postuniversitare unde a întâlnit multe dintre personalităţile ştiinţifice ale epocii. Printre acestea s-a numărat şi Hermann Minkowski, cel care a adăugat la cele trei dimensiuni ale spaţiului şi dimensiunea timp, rezultând varietatea tetradimensională spaţiu-timp, folosită ulterior de Augustin Maior în studiile sale.

În luna noiembrie 1905 a fost angajat inginer la Staţia Experimentală a Poştelor din Budapesta unde, în 1906, a reuşit să transmită simultan, pe o singură linie telefonică de 15 km, 5 convorbiri fără ca semnalele să interfereze. Fundamentele teoretice ale telefoniei multiple au fost publicate în 1907 în revista „Elektrotechnische zeitschrift” şi apoi, în 1914, în lucrarea „The use of High-frequency Alternating Currents in Telegraphy, Telephony and for Power Transmission“ publicată în revista „The Electrician”.

După Primul Război Mondial, Augustin Maior a devenit director general al Poştelor, Telegrafelor şi Telefoanelor din Transilvania şi Banat. În iulie 1919 a fost numit profesor titular la Universitatea din Cluj şi apoi director al Institutului de Fizică Teoretică şi Tehnologică al Facultăţii de Ştiinţe, iar în perioada 1929-1946 a fost şi decan al facultăţii.

A fost membru titular al Academiei de Ştiinţe din România începând cu 21 decembrie 1937, iar în anul 2012 Augustin Maior a fost ales ca membru post-mortem al Academiei Române. Augustin Maior a fondat Şcoala de Fizică Teoretică de la Universitatea din Cluj, menţinând un contact permanent cu marile idei ale timpului şi având contribuţii remarcabile în domeniile aflate în dezvoltare în Europa. În anul 1950, laureatul Premiului Nobel, M. Louis de Broglie, a prezentat lucrarea lui Augustin Maior intitulată „Câmpurile gravitaţionale şi magnetismul”.

În 1908 a participat la Prima Conferinţă Internaţională a Inginerilor din Poştă, Telefonie şi Telegrafie la care a prezentat lucrarea „Telefonia armonică”, în care a prezentat rezultatele experimentale şi teoretice obţinute de el. Dar soluţia tehnică nu a fost brevetată, aşa că prioritatea lui Augustin Maior în acest domeniu a rămas asigurată doar prin dreptul de autor, iar americanul George Owen Squier, în perioada 1910-1911, a făcut şi el mai multe experimente privind telefonia multiplă, brevetând soluţia tehnică.

Augustin Maior a sesizat pericolul de a nu-i fi recunoscută prioritatea în domeniu şi a scris revistei „The Electician” o scrisoare publicată în numărul din 21 aprilie 1911. El preciza:

„Am arătat matematic că se poate realiza telefonia multiplă cu curenţi alternativi de înaltă frecvenţă, astfel încât fiecare curent să transporte o convorbire, am menţionat că am reuşit să transmit simultan cinci mesaje. Am prezentat experimentele mele la prima conferinţă europeană a poştelor şi telegrafului şi am comunicat conferinţei că am reuşit să transmit mesaje pe o linie de 15km”.

Augustin Maior s-a dovedit a fi şi un vizionar. În 1923 el i-a aprobat lui Hermann Oberth să-şi susţină lucrarea de licenţă la Universitatea din Cluj, după ce aceasta fusese respinsă la Universitatea Heidelberg. El şi-a pus semnătura pe diploma celui care, mai târziu, va fi unanim recunoscut drept părintele rachetei interplanetare moderne.

Augustin Maior a murit la Cluj, unde se stabilise, în anul 1963.

Read More

Inventie: Avion

Inventie: Avion
Inventator : Traian Vuia (Romania) - wiki
Anul inventiei : 1906


Meritul lui Traian Vuia este că a reuşit primul zbor cu un aparat mai greu decât aerul, care s-a înălţat prin propria forţă. Au fost şi alţii care au zburat înaintea lui Vuia, dar aceştia foloseau pentru decolare diferite artificii, cum ar fi catapultarea sau tracţiunea cu alte vehicule. Este cazul fraţilor Wright, care se foloseau de şine pentru lansarea maşinii lor de zbor. Ei sunt înregistraţi drept primii care au întreprins un zbor cu un aparat mai greu decât aerul.

Traian Vuia a venit pe lume în 17 august 1872, în localitatea Surducu Mic, din judeţul Timiş. Astăzi, localitatea îi poartă, în semn de recunoştinţă numele. Surducu Mic face parte din Banat, dar la acea vreme regiunea Banatului se afla sub stăpânire austro-ungară. Din acest motiv, Vuia a fost considerat mult timp ca fiind de origine maghiară sau austriacă. Între 1884-1892 Traian Vuia s-a aflat la Lugoj, unde a urmat studiile liceale. În această perioadă a construit mai multe modele de aparate de zbor de tipul zmeelor. Dupa ce a trecut examenul de bacalaureat, în anul 1892, Traian Vuia a plecat la Budapesta. S-a înscris la Politehnică, dar veniturile pe care le avea nu i-au permis să urmeze decât Facultatea de Drept. La 6 mai 1901, Traian Vuia îşi ia doctoratul în ştiinte juridice solicitând, în conformitate cu drepturile minime pe care le avea un student român, ca diploma eliberată să fie redactată în limba latină şi nu în limba maghiară.

După absolvirea facultăţii, Vuia trebuia să ia decizia care-l va orienta pe calea destinului. Putea să trăiască decent, profesând avocatura, sau să rişte ca să-şi vadă visul împlinit. A ales să urmeze calea zborului şi a progresului, hotărând să-şi pună în practică ideile la Paris. La plecarea de acasă, i-a spus mamei sale: “Mă duc departe, la Paris, dar lasă, mamă, să nu-ţi pară rău; că am să viu de acolo în zbor sau n-am să mai vin niciodată acasă.” Astfel, în 1902 porneşte către capitala Franţei – considerată la acea vreme si „capitala aeronauticii”. Aici spera să obţină un sprijin material şi o recunoaştere a proiectelor sale de zbor. Ambiţiosul inventator purta cu el proiectul „aeroplanului-automobil”, pe care îl va prezenta, prin comparaţie cu alte aparate de zbor de la acea vreme, în cadrul unei conferinţe ţinută la Aeroclubul Francez. Românul va contacta marile figuri ale aeronauticii din acea perioadă, pentru a-i consulta în legătură cu aparatul său de zbor. Adresându-i-se lui Victor Tatin, acesta i-a atras atenţia că aparatul Vuia are nevoie de un motor uşor, dar foarte puternic. În replică, inventatorul a declarat ferm „Voi face acest aparat!”.

În februarie 1903 prezintă în faţa Academiei de Ştiinţe pariziene „Proiectul aeroplanului-automobil”. Ca orice idee care depăşeşte timpul său, proiectul a fost primit cu scepticism: „Găsirea unei soluţii la problema zborului cu un aparat mai greu decât aerul este o himeră”. Totuşi, inginerul român nu se descurajează şi îşi brevetează în acelaşi an apartul de zbor conceput el. De acum, toate eforturile lui Vuia se vor îndrepta către construcţia efectivă a aeroplanului-automobil. Piedicile nu erau puţine, dar cel mai mult îl preocupa tipul de motor cu care să înzestreze aparatul “Vuia I”. Avea nevoie de un motor uşor care să-i asigure propulsia şi sustenaţia. “Dacă un asemenea motor nu exista de fapt, cauza nu era imposibilitatea de a-l construi ci indiferenţa şi dispreţul fabricării de motoare pentru maşina de zbor şi pentru cei ce căutau să o realizeze”, avea să declare inginerul câţiva ani mai târziu. În aceste condiţii, inventatorul s-a văzut nevoit să construiască el însuşi motorul, bazându-se pe cunoştinţele sale de mecanică şi termodinamică. Modificând radical un motor de tip Serpollet, l-a făcut să funcţioneze cu acid carbonic.

“Vuia I” era un aparat de zbor cu aspectul unui liliac, cu aripi repliabile ca o umbrelă. După o serie întreagă de experimente, Traian Vuia avea să facă, la 18 martie 1906, la Montesson, în apropiere de Paris, primul zbor cu un aparat mai greu decât aerul, prin mijloce proprii. Aeroplanul-automobil a rulat 50 de metri pe sol, iar apoi s-a înălţat singur la o înălţime de aproximativ un metru, străbătând în zbor 12 metri. Din păcate, după 12 metri, elicea s-a blocat şi motorul s-a oprit brusc, lovindu-se de un copac. Deşi a durat doar câteva clipe, zborul a reuşit. Românul Traian Vuia pusese piatra de temelie a aeronauticii moderne.

Meritul lui Vuia este că a reuşit primul zbor cu un aparat mai greu decât aerul, care s-a înălţat prin propria forţă. Au fost şi alţii care au zburat înaintea lui Vuia, dar aceştia foloseau pentru decolare diferite artificii, cum ar fi catapultarea sau tracţiunea cu alte vehicule. Este cazul fraţilor Wright, care se foloseau de şine pentru lansarea maşinii lor de zbor. Ei sunt înregistraţi drept primii care au întreprins un zbor cu un aparat mai greu decât aerul. Din acest moment, Traian Vuia va face o serie de observaţii legate de comportarea “aeroplanului-automobil” în zbor. Pentru asigurarea stabilităţii în aer avea nevoie de o propulsare mai puternica. Cu un motor de tip Antoinette şi cu o serie de modificări, aparatul “Vuia 1” s-a transformat în “Vuia 2”, brevetat în 1907, în Belgia. Acest aparat avea performanţe mult sporite, astfel că, în 1907, el avea să zboare pe o distanţă de 70 de metri, la o înălţime variabilă.

În capitala Franţei, Traian Vuia a încercat permanent să influenţeze destinul românilor din Transilvania, ducând o adevărată campanie pentru unificarea cu România. Astfel, împreună cu alţi fruntaşi români aflaţi la Paris, a pus, la 30 aprilie 1918, bazele Comitetului Naţional al Româmilor din Transilvania. Noua societate, avea drept organ de presă revista „La Transylvanie”, unde Vuia va publica numeroase articole prin care să susţină cauza celor de acasă. De asemeni, Vuia a fost consilier în cadrul delegaţiei române de la Conferinţa de pace de la Paris (1919-1920) unde, prin relaţiile care le cultivase, şi-a adus o importantă contribuţie la unficarea românilor. Cu această ocazie a publicat lucrarea „Le Banat” spre a face cunoscute realităţile conaţionalilor de aici. În aceeaşi perioadă, a publicat sub pseudonim o colecţie de articole apărute în Austro-Ungaria, în care erau calomniate celelalte puteri participante la Conferinţa de pace, Rusia, Franţa şi Marea Britanie. Tot în acest context, din proprie iniţiativă sau în urma unor sfaturi primite din ţară, a intrat în francmasonerie, împreună cu Alexandru Vaida-Voievod, se pare, pentru a combate elementul maghiar pătruns în forţă în această organizaţie, şi care acţiona pe toate căile pentru a împiedica unirea teritoriilor româneşti din fostul Imperiu cu România.

Mereu activ, nu numai în cercetarea aviatică, în timpul celui de-al doilea Război Mondial, inginerul român a creat în 1943 „Frontul Naţional al Românilor din Franţa”. Această organizaţie a acţionat în legătură cu rezistenţa franceză, care lupta împotriva ocupaţiei germane.

Traian Vuia şi-a extins permanent cercetările de navigaţie aeriană. Astfel, el a fost preocupat de zborul vertical şi de menţinerea aparatului la punct fix în zbor. Numeroasele experimente întreprinse se vor concretiza în brevetul „Perfecţionări la mijloacele de propulsie, de tracţiune şi de sustenaţie”, cu aplicabilitate la nave, elicoptere sau roţile cu palete ale turbinelor. Între 1918-1925 a coceput şi realizat două elicoptere, pe care intenţiona să le treacă în producţia de serie în România. În 1923 ţine o conferinţă pe tema elicopterelor, la Societatea Franceză de Navigaţie Aeriană la care a anunţat că noua masina de zbor era deja construită, dar trebuie perfecţionat. Românul a intuit corect utilitatea acestui aparat pentru zborul comercial sau transportul de pasageri pe distanţe scurte. Propunerile lui veneau în perioada în care dirijabilul şi aeroplanele puteau transporta doar mase relativ mici. M. Yvonneau, cu care a lucrat în acea perioadă, avea să dezvăluie abia în 1957, cu ocazia Expoziţiei Traian Vuia de la Bucureşti, care erau ideile ce îl stăpâneau pe inventatorul român.„Vuia proiectase pe vremea acea un aparat cu patru rotoare, în tandem, înzestrat cu o cabină pentru 100 de pasgeri. Din nefericire, ideea a rămas în suspensie”, a spus Yvonneau la manifestarea amintită.

Vuia nu era interesat numai de aerodinamică, ci şi de ameliorarea motoarelor. În plus, în 1925, a realizat un generator de abur original, cu circulaţie forţată unică, cu presiune si temperatură înaltă şi cu randament termic ridicat. Savantul nu a fost ferit de problemele cu care se confruntă un vizionar. În 1923 intenţiona să treacă la producţia de serie a aparatelor sale de zbor şi a unor elicoptere, la uzinele Reşiţa. Inventatorul i-a dat unui prieten următorul mesaj pe care să-l ducă în ţară: “Povesteşte prietenilor de acasă tot ce ai văzut aici. Am dovedit că se poate zbura cu un aparat ‘mai greu decât aerul’. (…) Acum, după ce s-au convins de posibilitatea zborului mecanic, numărul experimentărilor va creşte rapid, specialiştii vor realiza motoare speciale, aviaţia va avea o industrie înfloritoare pe temeiul experienţei mele, devenită bun comun. Ai putut vedea! Nu m-am ascuns, am experimentat în văzul tuturor. Vor continua alţii, tot mai mulţi. Aşa se realizează progresul…” Din nefericire, el nu a primit sprijinul pe care l-a solicitat şi a fost nevoit să-şi amâne revenirea în România.

În vremea Primului Război Mondial, Traian Vuia a lucrat pentru Ministerul francez al Apărării. Împreună cu binecunoscutul Victor Tatin, a construit o torpilă folosită cu succes de marina militară. Un alt episod care l-a afectat pe Vuia s-a produs în 1937, când a fost invitat să ţină un discurs, cu prilejul Expoziţiei Internaţionale de Aeronautică din capitala franceză. Deoarece Dimitrie Gusti, directorul pavilionului românesc s-a îmbolnăvit, iar noul director nu a manifestat interes pentru acţiune, Vuia nu şi-a mai putut ţine cuvântarea pregătită. Dezamăgit de modul cum a fost tratat, îi dă unui cunsocut un bilet pe care ereu scrise versuri ale lui Alfred de Vigny, din „La mort du loup”:

Energic du-ţi întruna povara vieţii-n spate
Pe drumul unde soarta te cheamă adeseori
Apoi ca mine rabdă şi fără-o vorbă mori

În 1950, Vuia revine în ţară, grav bolnav. Se stinge din viaţă la Bucureşti, în acelaşi an, la 3 septembrie, scurt timp după repatriere. Este înmormântat la Cimitirul Bellu din Bucureşti.

Read More

Inventie : Laserul cu gaze

Inventie : Laserul cu gaze

Anul inventiei : 1961

Inventator : Ion Agârbiceanu (Romania) - wiki

Primul laser cu gaze din România a fost realizat de Ion I. Agârbiceanu, fiul prozatorului, scriitorului şi preotului Ion Agârbiceanu. S-a născut în comuna Bucium din judeţul Alba acolo unde tatăl său a fost preot şi unde s-a inspirat şi a scris nuvela Fefeleaga

Ion I. Agârbiceanu s-a născut în ianuarie 1907 la Bucium, în Munţii Apuseni. Tânărul Agârbiceanu s-a dovedit a fi un copil supradotat intelectual, motiv pentru care a fost înscris la şcoală de la vîrsta de numai 5 ani.

A urmat cursurile Liceului “George Bariţiu” din Cluj, absolvite în 1925, ale Institutului Electrotehnic din Bucureşti, absolvite în 1929, şi ale Facultăţii de Ştiinţe din Paris. În 1934, el şi-a impresionat profesorii cu lucrarea de doctorat, facută sub conducerea profesorului A. Cotton, despre spectroscopie, cu titlul: „Recherche sur le spectre de fluorescence et d’absorption des vapeurs de Iodine”. Teza a devenit o lucrare de referinţă în domeniu.

În 1948, Ion a fost numit profesor la Institutul de Petrol şi Gaze din Bucureşti, iar din 1951 a început să predea la Facultatea de Matematică şi Fizică din Bucureşti. În anul 1956, prof. dr. Ion I. Agarbiceanu a organizat, la Institutul de Fizica Atomică din Bucureşti, laboratorul de ”Metode Optice în Fizica Nucleara”, în cadrul caruia s-au realizat numeroase cercetări privind structurile atomice hiperfine şi izotopice, rezonanţă magnetooptică şi paturile subţiri dielectrice.

La un an de la inventarea primului laser din lume – de către profesorul american Theodore Maiman – Ion I. Agârbiceanu avea să intre în istoria fizicii cu o descoperire originală. În 1961, omul de ştiinţă a realizat, cu ajutorul unei echipe de excepţie, primul laser cu gaz (heliu-neon) cu radiaţie infraroşie, după o concepţie proprie. Prin focalizarea fasciculului luminos monocromatic, a reuşit să obţină densităţi mari de radiaţii pe suprafeţe mici, cu aplicaţii în diverse domenii. Laserul inventat de cercetătorul român a fost bre­vetat şi apreciat de către fizicieni din întreaga lume. România a fost a patra ţară din lume în care s-a realizat, la vremea respectivă, un laser.

Savantul a fost ales în 1963 membru corespondent al Academiei Române şi a fost reprezentantul României în prestigioase organizaţii ştiinţifice internaţionale ca „International Union of Pure and Applied Physics” şi „European Group for Atomic Spectroscopy”, fiind şi membru al Grupului Permanent de lucru pentru Fizica Spaţială de la Moscova.

Iată ce spunea un fost student despre profesorul Agârbiceanu: ”Un om de o eleganţă desăvârşită că gestică şi îmbrăcăminte. Purta de obicei haine maro, în carouri. Dacă întrebai pe cineva care nu îl cunoştea ce crede că este această persoană, cu siguranţă îţi spunea că trebuie să fie un savant. În amfiteatrul în care preda, locurile din faţă se ocupau încă din pauză precedentă. Eu eram student la mecanică dar veneau studenţi şi de la electronică, de la cibernetică. Cursul era demonstrat la tablă cu o viteză de expunere aleasă în aşa fel încât studenţii să-şi poată notă. De multe ori, la o demonstraţie, la un enunţ se oprea, se gândea puţin şi spunea: «dar profesorul X are o altă părere despre asta şi tind să-i dau dreptate». După fiecare curs ne dădea mai multe variante de probleme pe care cred că le compunea atunci. Vizita des Anglia şi SUA, iar gurile rele spuneau că se duce să-i înveţe pe cei de acolo fizica modernă. În timpul cursului punea întrebări nominale, prin sondaj, să vadă dacă s-a înţeles. Era o plăcere mai mare decât o plimbare la şosea cu prietenă când îţi spunea: «bine tinere, văd că judeci, deşi te-ai încurcat, dar principalul este că judeci»”.

În perioada 1955-1971, Ion I. Agârbiceanu a condus catedra de Fizică I la Institutul Politehnic din Bucureşti. Savantul a decedat în anul 1971 la Cluj-Napoca

Read More

Inventie : Scaunul ejectabil

Inventie : Scaunul ejectabil
Anul inventiei : 1928
Inventator : Anastase Dragomir (Romania) - Wiki

Anastase Dragomir (1896-1966) a fost un inventator roman din domeniul aviatiei, cel mai cunoscut pentru inventia unei versiuni timpurii a unui scaun ejectabil, care a fost brevetata la Paris, in 1930, de care a beneficiat impreuna cu un alt inventator roman, Tanase Dobrescu.

Inventia consta dintr-o asa-numita celula parasutata, un scaun detasabil si ejectabil vertical (prevazut cu doua parasute) dintr-o aeronava sau din orice tip de vehicul, conceput a fi folosit doar in cazuri de urgenta, si care reprezenta o versiune timpurie, dar suficient de sofisticata, a actualelor scaune ejectabile.

Modelul conceput de Dragomir si Dobrescu a fost testat cu succes la data de 25 august 1929 pe Aeroportul Paris-Orly, din apropierea Parisului, si ulterior, in octombrie 1929, pe Aeroportul Baneasa, langa Bucuresti.

In anul urmator, Dragomir si Dobrescu au obtinut patentarea oficiala a acelui „cockpit catapultabil” la Oficiul francez de inventii sub numarul 678.566 din 2 aprilie 1930, sub numele oficial de ᾽Nouveau systeme de montage des parachutes dans les appareils de locomotion aerienne᾽ (in limba romana, Nou sistem de montare al parasutelor la aparate de locomotie aeriana).

Read More

Inventie : Pila Karpen

Inventie : Pila Karpen
Anul inventiei : 1950
Inventator : Nicolae Vasilescu Carpen


Nicolae Vasilescu Carpen s-a nascut la 22 decembrie 1870 la Craiova si a decedat la 2 martie 1964 la Bucuresti lasand o vasta opera stiintifica.

A fost un renumit om de stiinta, fizician, inginer si inventator roman, lucrand in domeniul elasticitatii, termodinamicii, ingineriei civile, electrochimiei si telefoniei la distanta. Nicolae Vasilescu Karpen a fost si membru titular al Academiei Romane.

Printre cele mai mari realizari ale sale se enumera telefonia prin cablu la mare distanta. In anul 1909 a propus Academiei de Stiinte a Frantei – pentru prima data in lume – folosirea curentilor purtatori de inalta frecventa pentru telefonie la mare distanta. Brusc, capitala stiintei mondiale a luat in seama ingineria romaneasca. Dar probabil inventia prin care este mai cunoscut reprezinta „pila lui Karpen”, sau „pila K” care functioneaza folosind exclusiv caldura mediului ambiant.

Pila electrica se afla astazi la Muzeul National Tehnic „Dimitrie Leonida” si functioneaza fara intrerupere de 56 de ani.

Nicolae Vasilescu a inceput sa lucreze la teoria unei pile electrice care sa genereze energie la nesfarsit, inca inainte de primul razboi mondial. A primit brevetul in anul 1922. Lucrarea sa teoretica se refera la dimensiunile pe care trebuie sa le aiba aparatul si materialele din care trebuie construit. Vasilescu-Karpen sustine in aceasta lucrare ca pila inventata de el va furniza energie electrica la nesfarsit.

Dupa ce teoria a fost scrisa, s-a apucat de lucru. Vasilescu Karpen dorea sa demonstreze printr-un prototip ca tot ceea ce calculase era corect. Prototipul a fost finalizat in 1950.

Mecanismul de functionare

Vasilescu-Karpen a realizat doua pile electrice legate in serie, care alimentau un minimotor galvanometric. Acesta la randul sau, misca o paleta conectata la un comutator. La fiecare jumatate de rotatie, paleta deschidea circuitul, iar la a doua jumatate de rotatie il inchidea. Timpul de rotatie era calculat in asa fel incat pilele sa aiba timp de reincarcare, respectiv pentru refacerea polaritatii in perioada cat circuitul era deschis. Motorul si paletele aveau drept scop demonstrarea faptului ca pilele furnizeaza energie electrica.

Pilele electrice sunt stramosul bateriilor de azi si nu pot functiona mai mult de 5-10 ani, deoarece unul dintre electrozi se corodeaza, iar inlocuirea lui inseamna… o pila electrica noua. Pila Karpen, care exista intr-un seif in Muzeul Tehnicii din Bucuresti functioneaza si astazi, la 60 de ani de la construire.

Controverse

Vasilescu-Karpen dorea sa demonstreze ca se poate realiza o pila care sa furnizeze energie electrica la nesfarsit.

Insa oamenii de stiinta sustin ca nu poate exista un perpetuum mobile, mai exact, pila lui Karpen incalca cel de-al doilea principiu al termodinamicii si mai ales teoria lui W. Thomson care spune ca este imposibil ca o masinarie sa functioneze la infinit alimentandu-se singura.

Principiul al doilea al termodinamicii precizeaza conditiile in care are loc transformarea energiei termice in energie mecanica, referindu-se la caracterul calitativ si nu la cantitatile de energie schimbate. Acest principiu este o particularizare a principiului general al schimburilor de energie, conform caruia transformarile spontane de energie se realizeaza de la potentialul mai inalt spre cel mai scazut.

Insa pila lui Karpen nu este una obisnuita. Folosirea electrozilor din metale nobile a crescut timpul de functionare datorita eliminarii efectelor parazite ale reactiilor chimice care ar fi aparut in cazul utilizarii altor metale. In timp ce anumiti critici sustin ca incalca cel de-al doilea principiu al termodinamicii, altii afirma ca in realitate, pila nu contravine acestui principiu si nici principiului zero in formularea generalizata. Datorita materialelor din care este realizat este posibil ca durata de viata sa creasca considerabil, insa si costul realizarii este pe masura.

Exista si sustinatori care spun ca Vasilescu-Karpen nu a construit un perpetuum mobile, ci doar o pila care foloseste ca sursa de energie temperatura mediului ambiant. Pila lui Karpen ramane destul de controversata.

Alexandru Mironov relata in revista Stiinta si Tehnica ca dispozitivul avea „un electrod de aur, un altul de aur platinat, inchisi in doi cilindri de sticla, muiati in acid sulfuric pur si un mic motoras electric (de fapt, un fel de osciloscop) care imi arata ca pila functioneaza. Functiona atunci, deja, de 31-32 de ani, si, cu cilindrii de sticla umpluti cu H2SO4, va functiona in vecii vecilor. Iata ce mister avem noi langa parcul Libertatii, lasat mostenire de un oltean extraordinar, inginerul-fizician Nicolae Vasilescu-Karpen”.

Read More

Inventie : Racheta in trepte

Inventie : Racheta in trepte
Anul inventiei : 1529
Inventator : Conrad Haas

Conrad Haas
Învățat
Conrad Rudolf Haas a fost un militar și inventator de origine austriacă, precursor al zborului cu racheta. A imaginat la Sibiu tehnica rachetei în trepte. Wikipedia
Născut: 1509, Viena, Austria
Decedat: 1576, Sibiu


Pina la mijlocul anilor '60, specialistii considerau ca racheta in trepte a fost inventata in 1650, de polonezul Kazimierz Semionowiczs. Printr-o comunicare stiintifica, prezentata in 1966 la Congresul International de Aeronautica de la Madrid, savantul roman prof. dr. ing. Elie Carafoli, care era si presedintele Federatiei Internationale de Astronautica, a rasturnat definitiv aceasta ierarhie.

Bazat pe un vechi manuscris gasit in arhivele de la Sibiu, Carafoli a demonstrat ca primele rachete in trepte au fost construite de sasul Conrad Haas, la Sibiu, in 1529. Deci cu peste 120 de ani inaintea polonezului. Manuscrisul demonstreaza si faptul ca sibianul a adus rachetei anumit imbunatatiri, folosite si acum in domeniile de varf ale tehnicilor militare si ale celor spatiale.

RACHETISTUL MEDIEVAL. In lucrarea "Germanii in aeronautica romana", aparuta la Bucuresti in 2004, prof. dr. Valeriu Avram descrie pe larg ceea ce se mai stie acum despre activitatea lui Conrad Haas, rachetistul medieval din Cetatea Sibiului. Indexat sub numele "Varia II, 374", manuscrisul invocat de Elie Carafoli la mijlocul anilor ’60 este un volum complex, compus din trei lucrari distincte, reunite chiar de Conrad Haas, care afirma: "Aceasta carte este zugravita (ilustrata) de Conrad Haas din Dornbach, de neam din Haasenhof, langa Landshut. Inceputa la anul 1529, pe cand eram guard de artilerie si turnator de tunuri al majestatii sale imperiale si regale romane a coroanei ungare".

Ceea ce se stie despre Haas este ca s-a nascut in anul 1509 si a trait pana in 1579. El a lucrat la tratatul cuprins in manuscrisul de la Sibiu timp de patru decenii, intre 1529 si 1569. O cariera lunga de specialist in arta razboiului, in cursul careia Haas a creat, in materie de rachete, tot ceea ce i-a permis tehnologia acelor timpuri. In lucrarea sa, el descrie rachetele in trepte, bateriile de rachete si rachetele combinate. Toate utilizau un combustibil solid, bazat pe praf de pusca, plus alte substante inflamabil-explozive. Cand se refera la rachetele folosite ca arme, Haas le numeste rachete de foc si le clasifica in "sageti-racheta", "bastoane de foc", "maciuci cu rachete".

Acestora li se atasau incarcaturi active, sub forma unor "bombe explozive" sau "ghiulele incendiare". Conrad Haas a creat si rachete care puteau sa arda si in apa. Tot el a inventat si lansatorul de rachete pe care-l numea "rakhetenstock". Ca pirotehnician, s-a ocupat si de producerea unor "faclii" incendiare portabile si a unor mijloace de camuflare pe campul de lupta, sub forma unor lumanari fumigene.

RACHETA IN TREPTE. Corpul rachetelor lui Haas era confectionat din numeroase straturi de hartie lipite cu clei de tamplarie. Rezulta un "blindaj" usor , dar indeajuns de puternic incat sa reziste la presiunea gazelor din camera de ardere a combustibilului, care, la decolare, treceau prin duza ajutajului.

Racheta cu mai multe trepte era compusa din trei, uneori cinci rachete simple, introduse intr-un tub mai lung. Dupa consumarea combustibilului dintr-o treapta, aprinderea urmatoarei era initiata printr-un fitil, al carui timp de ardere era calculat cu precizie. La contactul cu tinta, ultima treapta producea aprinderea si apoi explozia incarcaturii active.

In lucrarea sa, Conrad Haas mentioneaza numeroase "retete" pentru pulberea utilizata atat pentru propulsarea rachetelor, cat si ca incarcaturi explozive. Una din ele continea: "o parte pulbere, trei parti sulf, o parte salpetru, o parte carbune si 3/32 antimoniu". Printre "retetele" mentionate de Conrad Haas se numara si cateva preluate de la Ioan Romanul, numit in limba vremii Hans (Johan) Wallach, prieten al inventatorului sas.

Pe atunci "Romanul" era proprietarul unei "mori de pulbere" care functiona la Alba-Iulia. Acolo, el a facut propriile sale cercetari privitor la amestecurile explozibile. Cateva dintre acestea au fost preluate de prietenul sau sas, care le-a inclus in manuscrisul de la Sibiu, nominalizandu-le creatorul.
Din pacate, pasiunea militarilor europeni pentru rachete a mai durat mai putin de un secol si jumatate. Dupa aceea, racheta a fost lasata in umbra de dezvoltarea artileriei, care a beneficiat de toate descoperirile in materie de chimie si metalurgie. Niciodata nu vom sti ce s-ar fi intamplat daca rachetele ar fi beneficiat de acelasi interes. Poate ca epoca zborurilor cosmice ar fi iceput cu mult inainte de sec. al XX-lea.

Conrad Haas nu a inventat si perfectionat doar rachetele in trepte si lansatorul de rachete. Tot el este cel care a dotat proiectilele reactive cu aripioare triunghiulare in forma de "Delta". Amplasate in perechi opuse diametral, acestea aveau rolul de a stabiliza racheta pe traiectorie, sporind astfel precizia de tragere. Peste cateva secole, inventia lui a fost preluata si modernizata, iar principiul "Aripii Delta" este folosit si acum in constructia avioanelor supersonice si a rachetelor cosmice.

Desi Conrad Haas era un om al armelor, care pentru vremurile sale putea fi considerat un adevarat "Senior al razboiului", el a demonstrat ca stapanea si principiile eticii care il indeamna pe orice om de stiinta sa considere recurgerea la forta drept ultima solutie care ar trebui adoptata in cazul aparitiei unui conflict: "Dar sfatul meu este mai mult catre pace; gurile de foc sa fie lasate sub invelitoarea lor, astfel ghiuleaua nu va fi trasa, pulberea nu va fi aprinsa. Acesta este sfatul meu".

Conrad Haas nu a fost singurul reprezentant al pleiadei de "rachetisti" ai Sibiului. Un alt membru de vaza al acestei caste nobile a fost Valentin Frank de Franckenstein, care a trait intre anii 1643 si 1697. Reputat om de stiinta, acesta era in acelasi timp un umanist cu studii artistice si juridice, "judex" al tuturor sasilor din Transilvania. A realizat cateva tipuri de rachete, preocupandu-se mai ales de incarcaturile active pe care le-a adaptat unor situatii diverse prezente pe campul de lupta.

Read More

Inventie : Hyperloop

Inventie : Hyperloop

Anul inventiei : 1970

Inventator : Henry Coanda

Henri Coandă

Inginer

Henri Marie Coandă a fost un academician și inginer român, pionier al aviației, fizician, inventator, inventator al motorului cu reacție și descoperitor al efectului care îi poartă numele. Wikipedia

Născut: 7 iunie 1886, București

Decedat: 25 noiembrie 1972, București

Locul înhumării: Cimitirul Bellu, Regiunea de dezvoltare București-Ilfov

Studii: Școala Națională Superioară de Aeronautică și Spațiu (1909–1910), mai multe

Părinţi: Aida Danet, Constantin Coandă

Aparate de zbor proiectate: Coandă-1910, Bristol T.B.8

Un articol publicat în „Daily Mail" anunţă intenţia americanilor de-a construi un sistem de transport pe care unii l-ar putea considera de domeniul fantasticului. E vorba de o conductă între Los Angeles şi New York prin care ar putea să circule nişte capsule cu viteze de până la 6.500 de kilometri pe oră. Transportul în tub vidat s-ar face pe baza levitaţiei magnetice şi reprezintă ideea inginerului american Daryl Oster, al cărui proiect se numeşte „Evacuated Tube Transport".

Ştirea aceasta readuce practic la lumina zilei o poveste din anii '70, atunci când în România nu numai că s-a pus pe hârtie planul transportului prin tub vidat, dar chiar s-a şi aplicat această idee. Principiul a fost pentru prima oară enunţat de către fizicianul şi inventatorul român Henri Coandă. Experimentele au început la Bucureşti, apoi s-a făcut o bază de cercetare, mult mai sofisticată, la Măneciu, la poalele Munţilor Ciucaş în judeţul Prahova. Acolo, printr-o conductă de 400 de metri lungime şi 1,6 metri diametru a fost testat, pentru prima oară în lume, transportul unor oameni, într-o capsulă. Pornind pe firul acestei poveşti, l-am găsit atât pe cel care a condus lucrările de construcţie a întregului sistem de la Măneciu, inginerul Gheorghe Dorobanţu, cât şi pe unul dintre specialiştii care au participat la experimente, Dan Ionescu .

Institutul elitelor României

Cu exact patru decenii în urmă, inginerul Dan Ionescu l-a cunoscut pe Henri Coandă. Pe atunci, proaspăt absolvent al Facultăţii de Tehnologie a Construcţiilor de Maşini din Universitatea Politehnică din Bucureşti, între primii şapte învăţăcei ai promoţiei sale, Dan Ionescu a fost angajat la INCREST - Institutul pentru Creaţie Ştiinţifică şi Tehnică. Un institut abia înfiinţat, la iniţiativa lui Coandă. Ideea marelui savant era de a strânge minţile luminate ale României, din diverse domenii de vârf. Consacrat pe plan mondial pentru invenţiile sale, la loc de frunte fiind motorul cu reacţie, Henri Coandă, născut la Bucureşti în 1886, dorea să contribuie, prin INCREST, la dezvoltarea propriei ţări. „Coandă era un om care încuraja foarte mult tinerii, în diverse domenii de vârf.

L-am cunoscut personal. A susţinut ideea strângerii minţilor luminate din ţară într-un institut unde să se dezvolte tehnologiile de vârf", povesteşte inginerul Dan Ionescu, cel care în 1975 şi-a dat Doctoratul chiar în Efect Coandă şi Aerodinamică. "Am primit încurajarea chiar de la Henri Coadă, să aprofundez acest domeniu, şi i-am urmat sfatul, la momentul Doctoratului", îşi aminteşte inginerul Ionescu.  O colaborare profesională foarte scurtă între Dan Ionescu şi Henri Coandă, pe parcursul ultimei jumătăţi a lui 1972. „L-am cunoscut în vara lui 1972 pe Henri Coandă, iar în toamnă el a murit", spune Dan Ionescu, unul dintre cei care au primit atunci sarcina de-a se ocupa de înmormântarea celui dispărut.

Mişcare pe baza aerului

Unul dintre departamentele de la INCREST era şi cel numit "Efect Coandă", unde lucra Dan Ionescu. Aici era studiat un proiect de suflet al lui Henri Coandă, cel de transport în tub vidat, pe unde să circule capsule în interiorul cărora se pot afla oameni şi mărfuri. Coandă se gândea la realizarea unor astfel de conducte între Bucureşti şi Ploieşti sau între Ploieşti şi Braşov, dar şi de la Bucureşti la Constanţa. Gazda noastră de azi, inginerul Ionescu, ne explică, în termeni simpli, principiul de mişcare al capsulelor prin conducte, aşa cum a fost el experimentat în România. Dacă în faţa capsulei se creează vid, prin eliminarea aerului, atunci în spatele capsulei se formează presiune, prin pomparea aerului. Această diferenţă de presiune pune în mişcare capsula.

Trenul din conductă

Primul experiment legat de transportul prin tub vidat s-a făcut în Bucureşti, aproape de CET - Sud, în iunie 1971, povesteşte inginerul Ionescu. A fost construită o conductă de 200 de metri lungime şi un metru diametru. Reuşita testului a dus la decizia autorităţilor de a înfiinţa la Măneciu, în judeţul Prahova, începând din 1972, a "Departamentului Aerotubexpres". Azi mai vedem numai în fotografii tot ce s-a făcut atunci în acest loc. Imaginaţi-vă că pe o lungime de 1.300 de metri erau dispuse două conducte, fiecare cu un diametru de 1.020 de milimetri. Conductele din oţel de şapte milimetri grosime, realizate la uzinele "Republica" din Bucureşti, au fost aşezate una deasupra celeilalte. Traseul metalic, cu cele două "benzi", urma practic albia râului Teleajen, în patru locuri traversând cursul de apă. Tocmai din cauza asta a venit şi problema, în 1975, de la inundaţiile care au deteriorat parţial construcţia. După acest incident, conductele au fost sprijinite pe piloni din beton, unii având până la şase metri înălţime. Fundaţia pilonilor ajungea la patru metri adâncime. În unele locuri, conductele intrau sub pământ, dar fără a fi săpate tuneluri. S-a pus pământ peste conducte.

Fotografii dintr-un alt timp

Singura veste bună este că inginerul Dan Ionescu a păstrat în colecţia personală fotografiile "de epocă", dar şi un filmuleţ cu întreaga instalaţie, în funcţiune, aşa cum arăta ea până în 1989. Observăm ceea ce era odată staţia de propulsie, cu cele patru ventilatoare. Dar şi o altă baracă în care erau adăpostite echipamentele cu ajutorul cărora s-au realizat felurite măsurători asupra instalaţiei de transport. Mai era şi o staţie în care containerele erau încărcate cu piatră. S-au folosit la un moment dat patru asemenea cilindri, legaţi unul de altul, ca un fel de tren, cu o greutate totală de 12 tone. Şi trenul a mers. Conductele urmau un traseu sinuos, tocmai pentru a se determina viteza containerelor în diverse poziţionări ale "drumului", pe deasupra pământului sau pe sub pământ, în curbă, la coborâre sau la urcuş. E drept că viteza nu era prea mare - cel mult 35 de kilometri pe oră. Exista un fel de şină în capătul superior al conductei. De acea şină erau legate containerele şi pe ea alunecau obiectele cilindrice, împinse de forţa aerului. Totul se automatizase, în anii '80. Vedem un pupitru de comandă. De la acel pupitru se dirija încărcarea şi descărcarea containerelor, cu piatră, dar şi plecarea lor prin galerie. "Cutiile" lunguieţe erau făcute din oţel, dar s-a încercat şi soluţia fibrei de sticlă.

Amintiri din capsulă

După 1980 s-a experimentat şi transportul oamenilor prin conducte. A fost realizată o capsulă din oţel, cu lungimea de şase metri, în care puteau să intre cel mult doi oameni. În spatele lor se aflau diverse aparate de măsură. Pentru această operaţiune a existat însă un alt "drum", special construit în acest scop. Era o conductă lungă de 400 de metri, cu diametrul de 1.600 de milimetri. Containerul care circula prin interiorul conductei avea propriul sistem de frânare. Cei doi pasageri stăteau în câte un fotoliu. "Zilnic făceam cinci-şase drumuri, timp de o lună", îşi aminteşte inginerul Ionescu, cel care a călătorit în acel container. Viteza atinsă nu era mai mare de 70 de kilometri pe oră. Parcă aude şi acum zgomotul asurzitor din capsulă. E şi o amintire legată de ziua în care s-a urcat în capsulă, alături de un coleg de-al său. Vehiculul porneşte şi deodată cei doi oameni simt forţa extraordinară care-i împingea, încât colegul lui Dan strigă, panicat - „frânează!". Au constatat după aceea că parcurseseră galeria în numai zece secunde, după cum arătau aparatele de măsură. Ajunseseră oricum la "bucla de descărcare", acolo unde capsula îşi reducea automat viteza.

Proiect abandonat din cauza fricii

Există totuşi întrebarea legată de finalitatea experimentului de la Măneciu. E drept că s-au făcut nişte instalaţii asemănătoare, una la Baia Mare, alta la Caraorman, în Delta Dunării, pentru transportul de materiale. Erau totuşi linii mici, de doi kilometri lungime - la Baia Mare şi de 2,5 kilometri - la Caraorman. Instalaţii care n-au avut viaţă lungă, după 1990. Dar ce s-a ales, în schimb, de marile proiecte ale lui Coandă, acele "autostrăzi" care să traverseze România? "Nu s-a mers mai departe cu aplicarea acestei idei, pentru că exista o teamă a tuturor, în anii comunismului. Teama de un eventual eşec, de ceva neprevăzut care ar fi putut să apară. Deşi măsurătorile din timpul experimentelor au arătat în mod clar că este un proiect viabil", oftează inginerul Dan Ionescu. Se vede acum în ochii lui o umbră de regret, când spune că a petrecut la Măneciu aproape 20 de ani. Şi el, dar şi alţi oameni cu care a lucrat, toţi şi-au lăsat tinereţea acolo. Specialişti care, după căderea comunismului, s-au risipit pe la diverse institute din ţară sau din străinătate. Cu atât mai mult cu cât acel institut naţional, un concept de anvergură, demarat sub auspiciile lui Henri Coandă, care trebuia să reunească inteligenţa românească - INCREST - nu mai există azi, din ceea ce ne spune gazda noastră. Cât priveşte americanii, spune inginerul Ionescu, nici proiectul lor nu e nou. "Se vorbeşte despre acest proiect încă din 1975. Probabil că abia acum americanii au banii necesari, să-l pună în practică", ştie specialistul, care spune că şi ruşii, chinezii şi japonezii studiază posibilitatea acestui sistem de transport. Alţii ar putea trece la fapte. Noi rămânem cu amintirile!

Idee genială aruncată la fier vechi

Astăzi nu mai există aproape nici o urmă a experimentului de la Măneciu. Toate instalaţiile de aici - conducte, staţii automatizate - au fost tăiate bucată cu bucată şi date la fier vechi, după 1990. Nu se mai văd acum decât fundaţiile pilonilor din beton care susţineau pe vremuri conductele. Ajungem în zona cunoscută de localnici drept Carpenu. Aici s-a desfăşurat întregul experiment, pe baza ideii lui Coandă. Intrăm în pădure, pe un drum din pământ, ajungând pe malul râului Teleajen. Suntem însoţiţi de cel care a condus toată operaţiunea. Se mai zăreşte prin desişul verde o cabană în care inginerul Dorobanţu a locuit, pe timpul şantierului. "Au lucrat 50 de oameni în acest loc, localnici, la care s-au adăugat şi specialişti din Bucureşti. S-au adus utilaje grele, care au ridicat toate segmentele conductelor", povesteşte specialistul. Locul a fost ales, în primul rând, datorită traseului sinuos, prin pădure, peste apă. Pe aici fusese amplasamentul unei căi ferate cu ecartament îngust, construită de germani, în anii '40. Vedem şi pe faţa inginerului Dorobanţu acelaşi amestec de nostalgie şi de neputinţă, ca şi în cazul inginerului Dan Ionescu. Când vorbim de ceva care a fost pur şi simplu ras de pe faţa pământului ...

Experimentul Coandă în cifre

1971  - are loc primul test, reuşit, în Bucureşti, în zona CET-Sud.

1972  - este amenajat sistemul "Aerotubexpres", la Măneciu.

1.300 de metri - era lungimea conductei prin care circulau, în vid, capsulele încărcate cu piatră.

400 de metri - avea conducta prin care a circulat, în anii '80, capsula cu oameni.

6 metri -  avea capsula în care încăpeau doi oameni, plus aparatura de măsură.

Read More

Inventie : Stiloul

Inventie : Stiloul
Anul inventiei : 1827
Inventator : Petrache Poenaru (Romania) - wikipedia

Petrache Poenaru

Pedagog

Petrache Poenaru a fost un pedagog, inventator, inginer și matematician român, membru al Academiei Române. Wikipedia

Născut: 10 ianuarie 1799, Comuna Nicolae Bălcescu, Vâlcea, Regiunea de dezvoltare Sud-Vest Oltenia

Decedat: 2 octombrie 1875, București

Studii: École polytechnique

Istoria Stiloului

Primele stilouri au apărut odată cu inventarea papirusului de către egipteni, cândva între 3000 şi 2800 î.Hr. Aceste instrumente primitive de scris erau bucăţi de trestie sau papură, prevăzute cu o gaură tubulară centrală, ce puteau absorbi o coloană îngustă de lichid colorat, pe care îl eliberau lent în momentul în care erau înclinate sub un anumit unghi. Având în vedere faptul că materia primă se găsea în natură, de-a lungul malurilor fluviului, scribii egipteni aveau la dispoziţie o sursă inepuizabilă de instrumente de scris.

Momentul adoptării instrumentelor de scris din pene de pasăre a marcat evoluţia scrisului sub aspectul execuţiei şi controlului caracterelor, depăşind chiar capacităţile de caligrafiere ale chinezilor, ce foloseau pensule cu păr fin.

Mult timp, peniţa a reprezentat instrumentul de scris standard pentru mai multe civilizaţii. Obiectul era furnizat, evident, de către păsări, iar omul l-a adaptat necesităţilor sale. Iniţial, o pană proaspăt smulsă sau găsită era uscată, apoi curăţată de grăsimile animale ce ar fi împiedicat absorţia cernelii. Pana se usca prin aplicarea progresivă a căldurii, pentru a se evita fragilizarea. La începutul secolului al XIX-lea se folosea peniţa din metal, dar utilizatorii erau în continuare nevoiţi să înmoaie instrumentul într-o călimară şi să scrie până la uscarea cernelii din vârf. Astfel, peniţele metalice se utilizau, în esenţă, la fel ca trestiile cu mii de ani înainte.

Această stare de fapt a durat până în anul 1827, când românul Petrache Poenaru (1799-1875), absolvent al Şcolii Politehnice din Paris, brevetează primul toc rezervor din lume. Această invenţie a fost înregistrată mai întâi la Viena, apoi la Paris, sub titulatura “Condeiul portăreţ fără sfârşit, alimentându-se însuşi cu cerneală“. Ea a revoluţionat domeniul mijloacelor de scris, punând la dispoziţia oamenilor un instrument deosebit de util. Tocul cu rezervor cu cerneală “Poenaru“, cunoscut sub numele de stilou, elimina zgârâieturile de pe hârtie produse prin utilizarea trestiilor, penelor şi tocurilor cu peniţă metalică şi, în acelaşi timp, scurgerile nedorite de cerneală. În schimb, acesta asigura un flux constant al cernelii şi posibilitatea înlocuirii unor parţi componente.

Stiloul inventat de Petrache Poenaru a fost primul instrument de acest fel din lume, perfecţionat ulterior, în 1863, de Brissant şi Coffin şi, mai apoi, în 1884, de Watterman. Ultimul a realizat un sistem practic de umplere cu cerneală a rezervorului ce avea să domine producţia de stilouri până spre mijlocul secolului al XX-lea. Rezervorul lui Watterman era o cămăruţă pliabilă din cauciuc, în contact cu un levier de forma unei pompiţe de pe suprafaţa externă a stiloului. Ridicarea levierului ducea la eliminarea aerului din cămăruţă, creând un vid; ulterior, prin eliberarea levierului, cerneala era aspirată în rezervor. Camera etanşă, împreună cu îmbunătăţirea calităţii cernelii, au redus la minimum riscul închegării.

Read More